文 | 港股研究社
當(dāng)行業(yè)淘汰賽加速時，零跑成功跑出來了。
2024 年，零跑汽車以全年交付為 29.37 萬輛的成績躋身新勢力頭部陣營，并成為除小米汽車、鴻蒙智行外，造車新勢力中增速最快的品牌。
全年營收突破 321.6 億元，同比飆增 92%，首次實現(xiàn)全年毛利率轉(zhuǎn)正，綜合毛利率約 5.2%。
同時，公司也是繼理想之后第二家實現(xiàn)季度盈利的新勢力企業(yè)，并在去年第四季度提前實現(xiàn)單季凈利潤轉(zhuǎn)正的目標(biāo)。
透過財報發(fā)現(xiàn)，這背后是零跑在技術(shù)架構(gòu)、產(chǎn)品矩陣、商業(yè)模式上的三重突破，并驗證了其從 " 燒錢換規(guī)模 " 向 " 造血式增長 " 的實質(zhì)性跨越。
毫無疑問，2024 年已然是零跑邁入新階段的開始。
但是接下來，想要進一步推動這一實質(zhì)性跨越結(jié)果，如何在比亞迪、吉利等頭部車企的擠壓下持續(xù)突圍？仍是其未來核心命題。
盈利拐點：從規(guī)模擴張到質(zhì)量突圍
2024 年，零跑汽車一舉成為國內(nèi)新勢力造車中的 TOP3，總銷量月銷量僅次于理想和鴻蒙智行，高于蔚來、小鵬和極氪等品牌；其中第四季度月均銷量超過 4 萬臺；
公司全年累計交付量達到 293724 輛，同比增長超過 100%；其中 12 月份，其新車交付量連續(xù)兩個月突破 4 萬輛，達 42517 輛。
銷量規(guī)模的放量，直接推動零跑營收飆升。最新財報顯示，零跑全年實現(xiàn)營收 321.6 億元，同比增長 92%。
與此同時，其財務(wù)數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)明顯的結(jié)構(gòu)性改善，第四季度公司毛利率達到 13.3% 的歷史新高，并推動年度毛利率從 0.5% 提升至 8.4%。尤其是由于全新基于全新 C 平臺推出的爆款產(chǎn)品 C10、C16 兩款車型零部件是高度共享的，因此需求的加速放量使得生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)得到進一步放大，從而帶來整體毛利率的顯著提升。
同樣值得關(guān)注的是其現(xiàn)金流管理能力的質(zhì)變。
得益于經(jīng)營的爆發(fā)，公司供應(yīng)鏈議價能力顯著提升和存貨周轉(zhuǎn)效率同步得到優(yōu)化，全年零跑經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額從 10.8 億元增至 84.7 億元，自由現(xiàn)金流由負(fù)轉(zhuǎn)正達到 63.2 億元。
財報顯示，零跑通過 LEAP 3.0 架構(gòu)將零部件通用化率提升至 88%，直接降低 BOM 成本約 12%。而 293,724 輛的交付規(guī)模，使得單臺研發(fā)成本分?jǐn)傁陆抵?9,873 元（2023 年為 13,319 元），規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)。同期其單車均價已突破 15 萬元。
2024 年零跑汽車在產(chǎn)品的量價齊升中，實現(xiàn)了毛利率的跨越式提升，并超預(yù)期完成季度盈利轉(zhuǎn)正目標(biāo)。
并且需求仍在繼續(xù)釋放，2025 年前兩個月零跑銷量累計同比大增 167.8% 至 50457 臺。惹眼的持續(xù)增長下，投資者開始將目光放至零跑（09863.HK）身上，3 月至今其股價累計漲超 37％。
加速狂奔背后，零跑仍然存在隱憂
不過隱憂依然存在。零跑毛利率仍未邁過 15% 的生存線，同時盡管凈虧損從 42.2 億元收窄至 28.2 億元，但以技術(shù)變革、產(chǎn)品創(chuàng)新挖掘新增的時代，持續(xù)的研發(fā)投入是每個玩家繞不開的話題。
對于站在盈利拐點的零跑來說，如何在技術(shù)投入與盈利平衡中找到最優(yōu)解，將是其下一階段的關(guān)鍵課題。
根據(jù) 2024 年中國市場的分價位段銷量占比數(shù)據(jù)，零跑主攻的 20 萬以下價格段是占據(jù)了整個市場 72.4% 的份額，是乘用車最主流的市場，市場空間巨大。
但同樣地，里邊早已聚集了不少新老巨頭玩家，包括新能源自主勢力代表比亞迪、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成功代表吉利、長城等勢力都深耕于此。
尤其是進入 2025 年，隨著新能源車的滲透率逼近 50％，技術(shù)降本、消費升級成為眾多玩家試圖搶占更多市場份額的新高地后，新勢力的主動權(quán)本質(zhì)上大概率會弱于比亞迪、吉利等產(chǎn)業(yè)鏈早已一體化、大規(guī)模化的車企。
并且后兩者在今年早早地就喊話要推動 20 萬價格段以下汽車的 " 智駕平權(quán) "。今年 2 月，比亞迪發(fā)布了 " 天神之眼 C" 系統(tǒng)時，宣布將高速 NOA 功能下探至 7.98 萬元的秦 PLUS DM-i；吉利隨后則稱通過 AI 智能科技全面賦能汽車，并以 " 千里浩瀚 " 高階智駕方案覆蓋全系不同價位車型。
這意味著，即便領(lǐng)跑汽車仍以高性價比的純電及增程式技術(shù)為主賣點，但它不可放棄產(chǎn)品智化的推進。就比如今年零跑計劃推出三款 B 系列產(chǎn)品首次進入 10-15 萬元主流市場，就必然要證明其 " 技術(shù)平權(quán) " 策略在性價比市場的殺傷力。
技術(shù)架構(gòu)的競爭已取代單一產(chǎn)品較量，車企的全域自研能力正在成為新的分水嶺。
此外，隨著國內(nèi)市場競爭日趨飽和，出海已成為汽車鏈的主旋律，包括造車新勢力玩家。零跑 2024 年海外銷量僅占 3%，歐洲、東南亞市場布局尚處初期，需加快渠道建設(shè)和本地化生產(chǎn)以分?jǐn)傦L(fēng)險。為此，零跑計劃 2025 年在東南亞建立 KD 工廠，通過散件組裝規(guī)避 25% 的進口關(guān)稅。
而這些都長期需要不少資金資源的投入。僅研發(fā)投入上，正如零跑此次財報展示的，全年公司研發(fā)投入同比增長 51% 至 29 億元。但對比同類玩家，理想、小鵬 2024 年的研發(fā)費分別是 111 億、70-75 億元（按規(guī)劃預(yù)計），規(guī)模遠高于零跑。
因此即便目前零跑擁有全新的 " 造血能力 " 作支撐，接下來公司仍可能會面臨支出投入與盈利平衡的難題。
技術(shù)平權(quán)下的性價比突圍：零跑能否持續(xù)做業(yè)內(nèi)新范式？
好在過去這些付出，也切實為零跑帶來了技術(shù)架構(gòu)迭代速度的加快。報告期內(nèi)其落地的 LEAP 3.0 架構(gòu)，實現(xiàn)了四域合一中央域控、艙駕行泊融合智駕等創(chuàng)新，使得 C10、C16 等新車型在上市首年即斬獲 Euro NCAP/ANCAP 雙五星安全認(rèn)證。
其次，在智駕領(lǐng)域，零跑推出了與新構(gòu)架配套的 LEAP3.0 智能駕駛系統(tǒng)，且該已實現(xiàn)城市 NOA 功能量產(chǎn)，覆蓋全國 150 個城市。接下來就是城市 NOA 的落地了，目前這一步零跑已較華為、小鵬等頭部玩家落后了 18 個月。
不過在同級價位上，零跑今年 3 月新車型 B10 的預(yù)售 1 小時訂單破 1.5 萬輛，12.98 萬元版本即配備激光雷達高階智駕功能，成為同級罕見配置。
另外比較樂觀的是，類似于蜜雪冰城在平價飲品市場以自研的端到端供應(yīng)鏈體系構(gòu)筑了強大的成本壁壘，零跑的技術(shù)降本策略正在形成獨特競爭力。
一方面，CTC 電池底盤一體化技術(shù)使電池包空間利用率提升 15%，配合自研油冷電驅(qū)系統(tǒng)，整車能耗降低 12%。這些創(chuàng)新直接反映在成本端—— C10 的單車制造成本較上一代車型下降約 1.8 萬元。
另一方面，即便在智能化領(lǐng)域，零跑首創(chuàng)的 " 雙大模型 " 接入模式（阿里通義千問 +DeepSeek），可以通過軟件架構(gòu)的開放性降低研發(fā)邊際成本。
此外據(jù)悉，零跑 2025 年將量產(chǎn)的 LEAP 3.5 架構(gòu)，搭載行業(yè)首顆 8650 智駕芯片，算力提升 3 倍的同時，激光雷達成本下降 40%。
這種技術(shù)路徑的選擇，本質(zhì)上新勢力在頭部重壓下自構(gòu)的一種生存邏輯。此前，當(dāng)行業(yè)陷入 " 堆料競賽 " 時，零跑通過架構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn) " 降本不降配 "，其 88% 的零部件通用化率，甚至超過特斯拉的 75%。
這種工程能力的突破，如果能順利傳導(dǎo)至其汽車產(chǎn)品智能化之中，或許接下來零跑能繼續(xù)在 15-20 萬元價格帶贏得一部分規(guī)則制定權(quán)。
結(jié)語
零跑汽車的盈利轉(zhuǎn)正，是新能源汽車行業(yè)從野蠻生長向精細(xì)化運營轉(zhuǎn)型的縮影。其通過成本控制、產(chǎn)品升級和規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)的階段性勝利，為二線新勢力提供了突圍樣本。
然而，面對頭部車企的技術(shù)壁壘、價格絞殺與全球化優(yōu)勢，零跑仍需在產(chǎn)能、品牌與戰(zhàn)略布局上持續(xù)加碼。2025 年，隨著 B10 等新車型上市及海外市場開拓，零跑能否將單季度盈利轉(zhuǎn)化為全年扭虧，將成為檢驗其長期價值的關(guān)鍵標(biāo)尺。
