文 | 驚蟄研究所，作者 | 吳嗯
最近，工信部官網(wǎng)發(fā)文，公開征集對《汽車車門把手安全技術(shù)要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，在新能源汽車行業(yè)引發(fā)不小震動。
表面上，工信部下場規(guī)范車門把手的行為，只是一次技術(shù)修正，但實際上卻是在 " 劍指 " 新能源汽車市場上五花八門的 " 黑科技 "。而從廠商到消費者，都應(yīng)該對新能源汽車進行一次理性發(fā)問：那些被一個個高級詞匯包裝的 " 新概念 "，是否真的對用戶產(chǎn)生足夠價值？
如果把敘事話術(shù)說得再宏觀一些，除了技術(shù)細節(jié)之外，自 2012 年政策驅(qū)動新能源賽道爆發(fā)以來，這場 " 造車運動 " 曾以 " 顛覆傳統(tǒng) " 之名，催生出無數(shù)概念炒作與資本游戲。如今，隨著市場滲透率突破 50%，企業(yè)淘汰賽加速，新能源汽車終于要從 " 人傻錢多 " 的草莽時代中抽身，邁向真正靠產(chǎn)品競爭力和企業(yè)競爭力說話的成熟階段，回歸汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)：安全、務(wù)實與長期主義。
混亂創(chuàng)新按下 " 暫停鍵 "
針對汽車門把手修訂國標技術(shù)要求這件事，很容易讓人聯(lián)想到近期小米汽車安徽高速事件。
兩個月前，一輛小米 SU7 發(fā)生安徽高速上碰撞事故并起火，事故造成 3 人死亡。有聲音稱事發(fā)后小米汽車 " 車門鎖死無法打開 "，將電動汽車門把手推上風(fēng)口浪尖。但其實，幾乎成為新能源汽車標配的隱藏式門把手，已經(jīng)不是第一次陷入輿論漩渦。
2024 年 4 月 26 日，一輛問界 M7 車輛在山西運城發(fā)生交通事故，司乘 3 人遇難。事故發(fā)生后，車門同樣無法通過門把手打開；2022 年，廣西貴港一輛雷克薩斯 LM 碰撞后車門鎖死，救援人員被迫破窗；2019 年，美國一名男子駕駛特斯拉 Model S 出現(xiàn)交通事故，救援人員試圖打開車門時遭遇阻礙，最終車內(nèi)起火，造成人員傷亡。特斯拉也因此被訴至法庭，成為全球首例因隱藏式車門把手導(dǎo)致車內(nèi)人員死亡的案例。
隱藏式門把手被設(shè)計出來的初衷，一個是為了好看，另一個是為了 " 減少風(fēng)阻 "。但是拋開主觀上的審美差異，靠一個門把手減少的風(fēng)阻有多大？對于普通車主而言意義何在？對此，長城汽車魏建軍曾毫不客氣地指出，門把手對風(fēng)阻的減少可以 " 忽略不計 "。
在新能源汽車中，華而不實的技術(shù)和功能還有很多。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹直言：" 很多炫酷的功能，實用性不強，風(fēng)險較大。" 其中，最為典型也最為人詬病的莫過于車載大屏的泛濫。
過去幾年里，大屏成為座艙數(shù)字化程度的 " 臉面 " 之一，在 12 英寸到 17 英寸的中控大屏之外，現(xiàn)在還有 37 寸甚至是 45 寸的 " 帶魚屏 "。但是，取消了實體按鍵的大屏，并沒有帶來更便捷的操作和安全提升。各項功能隱藏在一級一級菜單之中，尤其是在語音識別并不成熟之際，車主駕駛之余還要扭過頭不斷點擊大屏，危險程度不亞于邊開車邊發(fā)微信。
2020 年，英國交通研究實驗室（TRL）發(fā)布了一項研究，指出使用觸屏操作 CarPlay 和 Android Auto 等交互系統(tǒng)時，駕駛員的反應(yīng)時間比正常駕駛多出 53% 至 57%，高于酒駕和毒駕。
此外，還有許多讓人眼花繚亂的技術(shù)，不斷消費著車主耐心。扒去高深莫測的名詞外衣之后，這些技術(shù)創(chuàng)新價值幾何，都值得考量。比如，最近小米 SU7 Ultra 就因為碳纖維挖孔前機蓋遭遇公關(guān)危機。
根據(jù)媒體報道，一些選裝了 4.2 萬元碳纖維機蓋的小米 SU7 Ultra 車主認為，小米汽車此前曾宣傳過碳纖維挖孔機蓋版車型的 " 賽車級碳纖維 "" 雙風(fēng)道空氣動力學(xué)設(shè)計 "" 能輔助散熱 "" 提升下壓力 " 等功能，但實際上除了雙風(fēng)道前艙蓋外觀，內(nèi)部結(jié)構(gòu)與普通版幾乎一模一樣。不少消費者質(zhì)疑其虛假宣傳，要求退車或重新定車。
再比如，幾乎每個新能源廠商都在不遺余力宣傳的智能駕駛，實際上大部分仍然屬于 L2 級輔助駕駛，使用過程中仍然需駕駛員全程監(jiān)控駕駛，與自動駕駛還相去甚遠。如今為了響應(yīng)監(jiān)管要求，才紛紛 " 改口 " 為輔助駕駛。
包括智能座艙、原地掉頭等 " 創(chuàng)新功能 " 之所以會出現(xiàn)，一定程度上也與各家廠商為了吸引眼球，在實際需求之外制造噱頭有關(guān)。
如今，工信部對車門把手的規(guī)范，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)回歸理性的轉(zhuǎn)折點——未來技術(shù)必須經(jīng)受國家標準的嚴苛檢驗，而非僅憑營銷話術(shù)收割市場。這也是新能源汽車行業(yè)進入到大浪淘沙發(fā)展階段的必然現(xiàn)象。
大浪開始淘沙
2012 年，中國發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 — 2020 年）》，進一步明確了中國新能源汽車的主要戰(zhàn)略方向是純電動汽車。在電動化浪潮洶涌之際，各方勢力嗅到了其中的商機，爭相入場。
在企查查以 " 汽車 " 為關(guān)鍵詞進行搜索，截至 5 月 12 日共有 2700 萬條搜索結(jié)果。其中，成立于 2012 年到 2022 年的企業(yè)數(shù)量高達 1180 萬家，占比超過 43%。
2014 年，賈躍亭創(chuàng)立法拉第未來（Faraday Future, FF）。他以 " 移動互聯(lián)網(wǎng)終端 " 概念包裝首款車型 FF 91，僅憑借 57 頁融資 PPT，就成功吸引恒大集團投資 8 億美元（后因糾紛終止），并于 2021 年借殼上市募資 10 億美元，甚至中東資本也在 2023 年入局。然而時至今日，這款車的交付數(shù)量仍未超過 20 臺。
2016 年，臺灣商人沈瑋在江西贛州創(chuàng)立昶洧汽車。但自始至終，該公司從未對外披露任何產(chǎn)線建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、車輛制造等具體信息，甚至有一段時間公司完全沒有流水。公司臺灣總部全部收入，居然來自旗下一家面館。即便是這樣，昶洧汽車居然前后融資了超過 10 億元。
投資法拉第未果后，許家印決定自己造車。2019 年，恒大宣布 "3-5 年成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團 "。僅僅兩年后的上海車展上，恒大的恒馳汽車就已有 9 款車型亮相。恒大汽車市值一度沖上 7000 億港元，甚至超越了比亞迪。但是隨著恒大暴雷，恒馳汽車原形畢露，燒錢已經(jīng)超過千億，銷量也僅僅停留在一千臺左右。
PPT 畫出的 " 大餅 " 或許能一時爽口，可缺乏實業(yè)支撐的泡沫遲早會失去彩色。
《2024 年中國新能源汽車用車研究報告》顯示，新能源乘用車累計銷量已超過 700 萬輛，同比增長超過四成，市場滲透率連續(xù)多月保持在 50% 以上。然而，在這股增長浪潮中，數(shù)十家車企在 " 血海 " 中被淘汰，裁員人數(shù)高達 10 萬，400 多家企業(yè)在過去六年中消失……
尤其是在補貼潮水褪去之后，新能源車企開啟貼身肉搏戰(zhàn)。缺乏產(chǎn)品力的車企又被市場進行了一波 " 清洗 "。
曾經(jīng)，高合汽車被稱為 " 國產(chǎn)新能源豪車 "，但定價過高、產(chǎn)品力不足，導(dǎo)致銷量低迷。最終負債 157 億元，進入破產(chǎn)重組。
2022 年，在新能源車型還在主打 20 萬元以上價位時，哪吒汽車主動下沉到 10 萬 -15 萬元區(qū)間，銷量成功超越了 " 蔚小理 "，成為首個年度銷量突破 15 萬輛的新勢力品牌。不過，隨著進入同一細分市場的車企逐漸增多，用戶也開始認真研究起新能源汽車的各種功能，" 我命由我不由天 " 的哪吒也沒有經(jīng)受住市場考驗。今年以來，哪吒汽車已經(jīng)深陷破產(chǎn)傳聞。
曾經(jīng)紅極一時的威馬汽車，也因為研發(fā)投入過少，產(chǎn)品競爭力極度不匹配市場競爭強度，疊加兩年間發(fā)生十余起自燃事故影響，直接導(dǎo)致銷量下滑和資金鏈斷裂，最終黯然退場。
在造車名利場中，無數(shù)人進場又離場，無數(shù)高樓起來又塌了。資本潮水退去后，留在場上的 " 選手們 " 開始愈發(fā)注重起企業(yè)經(jīng)營的本質(zhì)。
新能源，不再人傻錢多
當(dāng)看到 2024 年全國新能源汽車銷量超過 1200 萬輛的驚人數(shù)字時，很容易理解為什么在過去十幾年間，會有那么多廠商爭先恐后地在這條賽道上蒙眼狂奔。因為這是一個單年市場規(guī)模上萬億的新興市場，大多數(shù)競爭對手也都是剛剛誕生在 " 新手村 " 的 " 生瓜蛋子 "，于是很多人都有了同樣的想法：即便最后沒有能夠獨立潮頭，僅僅是隨波逐流也足以分得一杯羹。
然而即便是一些踏踏實實想做實業(yè)的創(chuàng)始人，在初涉行業(yè)時也避免不了成長的青澀，在造車坑里栽了不少跟頭。
長城汽車 " 鐵娘子 " 王鳳英加盟小鵬汽車之前，就對何小鵬直言：" 你們公司的鋼有問題。" 難以置信的何小鵬花了 9 個月時間親自查，才終于弄明白，公司鋼材采購鏈路的人竟然一直在合伙欺騙自己。
同為新勢力的蔚來，一直擅長 " 宏大敘事 "，卻對成本管控疏于重視。曾經(jīng)有車主稱：他在北京看到偌大的 NIO House 沒什么人，還擺著幾臺沒人用的 Mac 電腦，作為股東看這樣花錢真的心疼。回來后他就清空了蔚來股票。而這樣的 NIO House，蔚來在全國還有 170 多個。
曾幾何時，新能源車企，尤其是新勢力們就像是行業(yè)的 " 少年公子 "，有著蓬勃朝氣和活力，放肆不羈，揮金如土。但隨著生死戰(zhàn)到來，" 少年公子 " 也開始向 " 老管家 " 轉(zhuǎn)變，開始回歸企業(yè)經(jīng)營的本質(zhì)：降本增效，珍惜每一顆子彈。
何小鵬挖來王鳳英之后，企業(yè)經(jīng)營大有改觀。長城出身的王鳳英憑借多年經(jīng)驗，把小鵬全國 24 個銷售區(qū)縮減成 12 個，淘汰效益不好的直營店，同時擴張經(jīng)銷商店。2024 年，小鵬全國門店數(shù)量為 690 家，比王鳳英來之前增加了 270 多家。營銷費用占營收比例從 2023 年的 34% 壓縮到 2024 年的 14%，營銷效率大幅提升。
同時，何小鵬也不再無為而治，而是鐵腕反腐，甚至動用法律手段帶走了采購相關(guān)負責(zé)人；不再一擲千金，而是錙銖必較，連員工差旅都開始管控起來；不再顧忌顏面，而是公事公辦，做事從商量變成了命令。
有人說，何小鵬完成了從一個 " 技術(shù)宅男 " 到 " 霸道總裁 " 的轉(zhuǎn)變。但這才是一個逐利企業(yè)該有的樣子。財報顯示，小鵬汽車 2024 年總收入為 408.7 億元，同比增長 33.2%。其汽車交付量增長 34.2% 至 19 萬輛。
看到小鵬蛻變，李斌也曾感慨，小鵬能做到蔚來為什么不能做到。他在公司內(nèi)部信中寫道：" 我自身確實需要提升經(jīng)營意識，深刻檢討。" 為此，蔚來也在積極求變。
近兩年，蔚來在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上不再執(zhí)著于高端產(chǎn)品，而是推出樂道（定價 14 萬 -25 萬元）、螢火蟲（定價 11 萬 -12 萬元）等中低價位車型主動下沉，通過差異化的產(chǎn)品定位，進入主流家用市場和年輕市場。品牌高端化可以是創(chuàng)始人的人生理想，但在當(dāng)下，活下去才是新勢力們需要認清的現(xiàn)實。
包括前不久，吉利集團旗下的極氪汽車，在美上市不到一年，便傳出將私有化退市的消息，同時吉利集團旗下多個品牌也被并入集團。從百花齊放到回歸 " 一個吉利 " 的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，其目的無疑是為了減少內(nèi)部競爭，通過聯(lián)合研發(fā)和采購擴大規(guī)模、降低成本。
一切改變，都源于新能源汽車行業(yè)底層邏輯的回歸：當(dāng)一個行業(yè)從浮夸的繁華回歸樸素的本真，擁有技術(shù)、體驗、服務(wù)的產(chǎn)品力才是硬道理。
于是，企業(yè)家不再是 " 生瓜蛋子 "，消費者也不再是 " 待薅的羊 "。當(dāng)業(yè)界 " 頂流 " 小米汽車也在遭遇全網(wǎng)質(zhì)疑時，新能源廠商們就該知道，人傻錢多的時代已經(jīng)過去，當(dāng)下已經(jīng)不再是玩流量營銷就能帶來銷量增長的時候了。
過去十幾年，新能源廠商們前赴后繼，用事實證明了新能源行業(yè)的廣闊前景，但無論什么行業(yè)都會經(jīng)歷野蠻生長到理性成長的發(fā)展規(guī)律，在忙著和友商競爭的同時，新能源廠商們更應(yīng)該想清楚自身在市場上的立足之本到底是什么。
