如果要用一句話形容當下的智能電動車市場，那大概是：車越來越大，體驗卻越來越雷同。
尺寸崇拜正裹挾著整個行業狂奔，仿佛只有軸距超過兩米八、屏幕一張連一張、電機功率直逼超跑，才配稱為新時代的智能電動車。
而另一端——那些曾經代表個性、小巧、靈動的小車，要么淪為低端 " 代步車 " 的代名詞，要么在智能化時代悄然失聲，小車市場似乎被技術敘事徹底邊緣化。
在這個大即是好的普遍共識中，蔚來卻決定反向而行，打造一款面向全球的高端智能小車品牌——螢火蟲。
和蔚來現有的產品線相比，螢火蟲不算是一次技術炫技，也不是一次市場投機，它給外界的感覺更像是是一次頗具逆向思維的品類補課。
" 大家都在拼馬力、拼屏幕、拼續航，但沒有人在認真思考，小車時代的到來是否需要一個新的價值標準。" 螢火蟲總裁金舸坦言。
全球范圍來看，小車其實從未離開主舞臺。2024 年全球小車銷量達 1510 萬輛，占乘用車市場近 17%。歐洲市場最為集中，中國市場也保持在 180 萬輛的規模，南美、東南亞等地同樣不乏需求。但這個體量龐大的細分市場，在新能源時代卻長期被誤解、被輕視。
" 不是用戶對小車沒需求，是車企對小車沒想象力。" 蔚來創始人李斌的一句話，也道出了行業的現實。
在中國，人均 GDP 正向 2 萬美元邁進，年輕用戶的購車觀念從將就變得更講究，家庭的用車結構也從一車通吃走向多車協同。高品質、強安全、情緒價值正成為新一代用戶選車的新剛需。小車，不該再只是入門，更可以是悅己、或者生活方式的一種選擇。
而 " 螢火蟲 " 就是為此而來。
小車不只是尺寸之爭
蔚來不是第一個做小車的企業，但是第一個試圖用豪華車的思維、全球市場的標準、智能時代的體驗，來重新定義小車價值的品牌。
這不是一場關于 " 體積 " 的革命，而是關于 " 定位 " 的重塑，那么具體而言它是怎么做的？
先從尺寸說起——它的車長僅為 4003mm，寬 1690mm，高 1560mm，軸距 2610mm，放在當前連 A 級車都奔著中型車卷的市場里，幾乎顯得格格不入。但就是在這樣一套螺螄殼般的尺寸邊界里，螢火蟲做出了超出預期的空間魔術。
" 我們用了非常多的工程巧思，比如把轉向機前置、采用自研的同軸電驅方案，讓前備箱達到 92 升，后備箱 335 升，放倒后排后最大可擴展到 1253 升，是真正能躺進一張床的小車。" 金舸說。
金舸向我們透露，螢火蟲項目一開始，團隊就明確了 " 要在全球不同用戶需求之間找到共識，同時不能犧牲產品一致性 " 的底層邏輯。
" 我們跑了 40 多個城市，17 個國家，包括中國在內，找了 300 多位用戶做深訪……你會發現在歐洲和中國，確實有比較大的在小車方面的需求差異性，比如歐洲特別注重車的外部尺寸，一定要小巧；第二，歐洲對操控的要求是很高的，中國是希望舒適的。在空間上，歐洲小車用戶更要的是后備箱而不是第二排，中國其實是既要又要還要。" 他表示。
按照這個邏輯首先解決了空間的問題，接下來比空間更驚喜的，就是整體駕乘體驗的高級感。
不同于傳統小車輕浮、松散的底盤風格，螢火蟲的懸架采用前麥弗遜 + 后五連桿結構，調校由國際知名汽車動態性能工程團隊 Multimatic 主導，追求的是一種靈動但不輕飄、舒適但不松散的歐洲駕駛質感。它的轉彎半徑僅為 4.7 米，在城市通勤中轉向靈巧、操控自如，是個會鉆縫的通勤小車。
動力方面，螢火蟲采用后置后驅布局，最大功率 100kW，峰值扭矩 160N · m，官方給出的 0-50km/h 加速為 3.9 秒。在 10.9kWh/100km 的超低能耗表現下，這臺小車的節能效率甚至優于不少價格更高的緊湊型電動車型，金舸表示，" 這臺車開起來的感覺就是典型的歐洲小車 "。
" 這是一個看起來可愛、開起來安穩、踩下去也有勁的車。" 在試駕后的用戶口碑里，出現最多的詞是平衡——而這恰恰是最難做的一種產品調性。
這種調性，在外觀與內飾設計上也得到了統一延伸。從 " 三重奏 " 式 LED 頭燈到熒光膠囊前臉設計、靈動尾環尾燈，再到內飾空間的浮島儀表臺與環抱式座艙氛圍，螢火蟲處處體現出它對現代審美的拿捏與克制。
當然，也并不是所有人都對螢火蟲的外觀表達買賬。螢火蟲最早亮相的時候，關于前臉設計其實有過比較大的爭議，熒光膠囊面板雖然新穎，但也容易顯得 " 用力過猛 "，顯得太像玩具車，與當前主流智能車偏極簡、科技感路線存在割裂。
恰恰也正是這種爭議，讓螢火蟲在一片趨同的智能電車臉中殺出重圍。它沒有用特別保守的方案取悅所有人，而是堅定選擇用極富辨識度的方式表達品牌，從設計的角度，這其實也挺不容易的。
" 螢火蟲不是為了取悅所有人，而是為了那些敢選與眾不同的用戶準備的。" 金舸在面對外觀爭議時坦言。
螢火蟲品牌營銷負責人浦洋也解釋稱，" 我們不希望這是一輛靠賣萌吸引人的車，而是要建立起自己的原創審美體系。" 螢火蟲代表‘靈動、巧思、信賴’，我們希望它有一種安靜發光的力量。"
從傳播視角來看，這種帶有分裂感的設計本身，也是一種精準錨定人群的手段。在流量越來越碎片化的今天，愿意主動表達、敢于被挑剔，或許本身就是一個新品牌最該具備的態度。
關于體驗的升維如何表達
在智能電動車的產品討論中，" 體驗 " 二字常被高頻提及，但真正能把它具象化、系統化表達出來的產品，并不多見，尤其是對于一款售價 11.98 萬元起的小車來說。
螢火蟲選擇了從座艙開始下功夫，它想在有限空間里，重構一套屬于新時代小車的完整體驗邏輯。
智能化層面，最具情緒值的就是脫胎于蔚來 Sky OS 系統的交互體系，它在語音、導航、娛樂、車輛設置等功能上與蔚來主品牌高度一致，并衍生出屬于自己的虛擬助手 LUMO。
不同于蔚來的 NOMI 形象，LUMO 沒有實體外設，也沒有固定形象，雖然說少了 NOMI 的親切感，但是它以光影形態存在，還可以在使用過程中隨情境變化而呈現不同的情緒反饋。
這一設計曾引發用戶討論，也有不少人好奇：為何蔚來不給螢火蟲也配一個 NOMI？是資源分配問題，還是刻意為之？
金舸在面對這一提問時，回答得毫不含糊：" 我們自己選擇沒有選擇 NOMI。第一個我們強烈認為 NOMI 語音助手是強跟 NIO 品牌綁定的，具有極強品牌特色，而不是集團特色。NOMI 不是屬于集團的，是屬于蔚來 NIO 品牌。我們有自己的車格，每個品牌有自己品牌特性。"
在設計之初，螢火蟲團隊就定義了一種與品牌精神呼應的輕盈式交互方式。
"LUMO 的設計哲學是‘無處不在、如影隨形’，我們希望智能不打擾你，但你需要的時候它總在。" 浦洋介紹。
金舸也強調，" 不是只有大車才配有智慧。真正的智能，是服務于人，而不是炫技。"
這種克制而精準的智能表達，正是螢火蟲在 " 高端 " 二字上的另一種理解：不是冷冰冰的算力，也不是熱鬧的互動，而是讓用戶覺得 " 這個系統在意我 "。
而在座艙體驗上，螢火蟲幾乎把 20 萬以上車型才有的功能 " 打包下放 "：前后排座椅均可選配加熱 / 通風 / 按摩功能，標配 7.1 聲道杜比全景聲系統，HUD 抬頭顯示、多模語音、手機 APP 遠程控制等一應俱全。尤其在副駕體驗上，不僅實現主副駕功能平權，還在按鍵設計上做了很多盲操作細節優化。
" 我們認為副駕不是裝飾品，而是你最在意的人。讓 TA 舒服，是產品體驗的基本修養。" 浦洋說。
從這些維度看，螢火蟲并不滿足于成為 " 又一款 10 萬級純電小車 "。它想打破的是 " 便宜等于將就 " 的消費思維，用真實的體驗升級去驗證一個命題：高端，不是價格決定的，而是體驗塑造的。
從 MINI 那種個性表達的經典定義出發，到今天螢火蟲對 " 智能、情緒、平權、氛圍 " 這些維度的擴展，它試圖完成的除了在產品上的差異化之外，更是一次用戶認知的遷移。
也正是在這種體驗升維的過程中，螢火蟲慢慢擺脫了 " 小車 " 的身份限制，成為一種全新的品類表達。
站在蔚來的 " 十年功 " 上出生
在品牌營銷中，新品牌常常意味著從零開始，但對螢火蟲來說，這種結論似乎也不成立。
它的確是一個 2024 年才首次公開亮相的新名字，但背后站著的是蔚來這個歷經十年高端化市場打磨的全鏈路體系——從研發架構、平臺能力、制造系統到補能網絡、服務體驗，這只小車不是個絕對的新手，畢竟蔚來發展到現在已經超過 10 年，很多經驗都能得到復用。
正如金舸所說：" 我是集蔚來 10 年研發工藝，站在巨人的肩膀上。比如說軟件能力，智能座艙的基線就是直接沿用蔚來 Sky OS 平臺，其中 85% 的代碼完全一致，我們只做最上面 15% 的差異化開發。"
這種繼承式創新幾乎貫穿螢火蟲從造型設計、工程架構到用戶交互的每一個細節。
設計方面，由蔚來汽車首席設計師 Kris 操刀，全球設計團隊集體參與，既保留了蔚來一貫的精致與克制，又大膽嘗試面向年輕用戶更具情緒價值的視覺表達；技術方面，三電系統、電驅平臺、底盤平臺、智能座艙交互等多個底層能力模塊直接接入蔚來成熟體系，也就是說它的 " 骨架 " 還是蔚來。
" 我們在研發、供應鏈和制造上，是高度復用蔚來的體系資源的，不是三個品牌各搞一套，而是一開始就按照平臺化、系統化去設計。" 李斌在媒體交流中補充，" 比如 Sky OS，我們在蔚來、樂道、螢火蟲上都會用；比如電池、電驅，團隊是共用的，只在應用層做針對性優化。"
正因為如此，螢火蟲雖然新面孔，但從第一天起就有著極高的開發自由度與執行效率。在整個產業鏈都在卷成本控制能力的背景下，它的體系協同優勢不僅節約了資金，更節省了時間——這一點對于競爭激烈、窗口期極短的智能電車市場來說，的確非常重要。
而在用戶最為關心的補能體系上，螢火蟲同樣自帶光環：未來將全面接入蔚來第五代換電站，實現 " 可充可換可升級 " 的完整補能體驗。
但現實也并非完全順暢。由于歷史節點與戰略切換，螢火蟲當前尚無法使用現有蔚來三代與四代換電站，僅能在五代站上線后再全面覆蓋。這一現狀也引來不少用戶的質疑：為何一個被寄予厚望的新品牌，還無法從第一天就用上換電的最大賣點？
對此，李斌給出了解釋，也露出了一絲無奈：" 我們原本是為螢火蟲定制過一種集裝箱式的小型換電站的，但后來評估下來，如果只靠螢火蟲一款車去支撐新的網絡，商業上是不可行的，最終我們決定和蔚來五代站合流，明年一起上線。"
從規劃角度看，這是一種務實的降維打擊——不是每個品牌都能共用數百座超級充電與換電設施，也不是每個小車用戶都能享受旗艦級別的補能服務
李斌也強調，" 我們是可充可換可升級，充電我們體驗也非常好，蔚來是全國布充電樁最努力的公司，我們第三方樁也接近 123 萬根，螢火蟲的整個充電體驗已經能夠保證。"
但從現實節奏來看，當前四代站尚未大規模鋪設、五代站又未正式落地，短期內 " 不能換電 " 的螢火蟲，多少會削弱其在一線用戶心中的差異化認知。
不過，從更長期視角看，螢火蟲依舊是那個 " 含著體系金湯匙出生 " 的孩子。
它能以輕資產模式享受蔚來的重運營體系，不必重新構建制造、采購、質控、研發與服務等重資本閉環；它能借助蔚來的品牌信任度進入中高端消費市場，也能通過 NIO House、APP 社區、車主運營體系，天然實現精準圈層滲透。
" 螢火蟲的輕盈，恰恰是蔚來十年體系化能力壓強的集中體現。" 李斌說。
所以，它雖是新生品牌，但絕不是新手品牌。它既不像傳統車企的 " 實驗室孵化 "，也不同于新勢力內部創業那般摸著石頭過河。螢火蟲的起點，本身就比很多品牌的會高一些。
在中國是補位，在全球是主角
在歐洲，小車是許多豪華品牌的形象入口：MINI 之于寶馬、A1 之于奧迪、500e 之于菲亞特，都是品牌年輕化的工具。而在中國，能承擔品牌溢價功能的小車幾乎不存在。
以 MINI 為例，其在歐洲年銷量近 20 萬輛，但在中國市場近年下滑嚴重，反映出 " 小車豪華 " 概念尚未建立完整的用戶心智認同，在國內市場，用戶認知的轉變往往滯后于產品創新，螢火蟲想要在中國發展，當務之急就是結局用戶認知中的心理錨點。
相比之下，以歐洲為代表的全球市場，或許也是它更大的舞臺。
在這個 " 全球化 " 被頻繁提起卻常常只落實在 " 出口 " 上的時代，螢火蟲顯得不太一樣。
它不是蔚來為了搶一個增量市場臨時拼裝的產品，也不是新能源紅利下的又一款價格誘導型工具車。它從一開始就把 " 全球定義 " 四個字寫進了基因里，這也是從全球視角反向打磨而來。
" 我們給自己的題目就是幫全球用戶造最好的小車。" 金舸坦言，" 不是看哪個市場大就沖哪個，而是先看需求，再決定打法。"
為此，螢火蟲團隊走遍 17 個國家、40 多個城市，深訪了 300 多位用戶——而不是只在實驗室閉門造車。他們發現，小車的需求其實從未消失，消失的是車企對小車的認真對待。
這個市場不是沒有容量，而是被錯配的產品荒廢了太久，螢火蟲并不滿足于成為中國小車出海的又一員，它想成為全球智能小車品類的重新定義者，這或許才是這個品牌最大的野心。
目前來看，它選擇的除了荷蘭、挪威、新加坡這些新能源成熟市場，還打算直接規劃進入 16 個國家——其中不少還未成為中國電動車出口的主戰場。
" 我不敢說它一定銷量第一，但它一定會成為全球市場上最有競爭力的小車之一。" 李斌的這句非 Flag 式發言背后，是蔚來和螢火蟲對品牌戰略、資源復用與體系進化的長期耐心。
坦率地說，螢火蟲選擇了一條比較難的路，它試圖以一己之力為小車正名，這種路徑選擇本身，就已經不是效率優先的邏輯了，它更取決于蔚來體系對長期主義的堅守力。
市場可能不會立刻回報這樣的堅持，也不一定會為高端小車騰出足夠的增長空間。但如果說這個行業還需要一些 " 不那么聰明 " 的品牌，那螢火蟲絕對算是其中的代表。
（本文首發于鈦媒體 App，作者｜李玉鵬）
