【車訊網 報道】從賬面看，寶馬 X1 M35Li 最大功率 221 千瓦，最大扭矩 400 牛米，而寶馬 X1 分別是 150 千瓦和 300 牛米。親自在各種路況下跑幾圈，就會發現，它的功夫不止馬力，而是個貨真價實的 " 小鋼炮 "，尤其在山區疾馳，非常過癮。

兩年前，我跑到慕尼黑，去看寶馬博物館。在當時的游記里，我曾寫到，寶馬從飛機轉型到汽車后不久，就確立了品牌調性——運動。

在寶馬各個車系里，能把運動彰顯到相當高度的，M 系是一個，而且位居主要位置。它的標識也很醒目，白藍紅三色加一個大寫的 M。

首先，看看動力與底盤。

發動機型號是 B48A20H，直列四缸，排量 2.0T，最大功率 221 千瓦，最大扭矩 400 牛米，接下來還有個更重要的數據：比功率高達 0.099 千瓦 / 千克。

一般的車，比功率在 0.05-0.07 之間，能到 0.08 的，往往就是動力很充沛了。只有貨真價實的跑車，比功率才會提高一個數量級，在 0.1 以上。由此可見，這輛 M 系的 X1，動力的賬面數字很牛。

與發動機匹配的，是 7 速濕式雙離合變速器，百公里加速 5.6 秒，最高時速 250 公里。

發動機橫置，路況好時，以前驅為主，唯有需要，才接通后橋，也就是說它的四驅結構，是靠多片離合器形成的適時四驅。

底盤方面，接近角 18 度，離去角 22 度，前懸架為麥弗遜式，后懸架多連桿式，懸架軟硬可調。

接下來，聊聊駕駛感受。

最為深刻的感受，是加速相當凌厲，一腳油門踩下去，速度的提升似乎比廠家測試的百公里加速 5.6 秒更快一些。所以，我用 " 凌厲 " 而不是 " 迅捷 " 來形容它的提速。

剛才說到，它的比功率高達 0.099 千瓦 / 千克，動力充沛四個字用在它身上，已經不夠，簡直是富裕了。

第二個感受，是底盤表現非常沉穩，尤其高速行駛時，一點兒 " 漂浮 " 的痕跡都找不到。試駕中，我特意選擇了山區，在蜿蜒的盤山公路上，以比較高的車速過彎，懸架支撐很給力，開起來很過癮。

正因為它的懸架以運動為主，車身整體表現偏硬，與 X1 相比，后座的舒適度，主觀感受有所下降。當然，我指的是在激烈駕駛狀態下。如果按照日常城市通勤的路況駕駛，上述感受并不明顯，畢竟，它的減振器阻尼是可調的。

第三個感受，是方向相當精準，轉向比的設定很合理，無論在什么樣的狀態下打輪，都能立即獲得想要的方向，回饋明確，路感清晰，力度大小適中，此外，方向盤握感也很出色。

第四個感受，是車內噪音比較低。對此，我簡單測了一下，在靜止狀態下，發動機自動停機時車內 31.5 分貝，發動機啟動后 40.3 分貝。行駛狀態下，時速 80 公里 63 分貝，時速 100 公里 65 分貝，時速 120 公里 67 分貝。

至于駕駛模式，分為三種：經濟、運動和自定義。

日常駕駛，經濟模式足矣，事實上，即使經濟模式，如果需要，一腳油門踩下去，提速依舊很快，超車輕而易舉。

我比較喜歡自定義，將油門、方向、懸架等，根據自己的喜好，單獨設定。當然，選擇運動模式比較簡單，一鍵搞定，無需琢磨。

如果運動模式還不能滿足，同時您的駕駛技術挺棒的話，在盤山公路上疾馳，不妨使用方向盤下面的換擋撥片，由自己掌控擋位，可以把發動機轉速保持在較高水平，從而能以最快速度出彎。

左手處的換擋撥片，同時也是 BOOST 的啟動鍵，它是寶馬特有的加力模式，能在短時間——約 10 秒左右——額外提高功率，享受刺激。那感覺，就好像屁股上插了一火箭，點火助推。

儀表盤右側的柱狀圖，是功率的顯示，您看，在時速 120 公里的時候，功率只用了 12% 或 13%，距離它的頂峰 221 千瓦，還遠著呢。我注意看了一下，彎道中大腳給油，通常也只升到 50% 左右。

再跟您聊聊它的駕駛輔助。

在駕駛輔助方面，它的功能主要包括車道保持、交通標識識別、并線輔助、車道偏離預警、主動制動、開門預警、前方碰撞預警、后方碰撞預警、倒車車側預警。

也就是說，在它的標配項目里，并不包括 L2 級駕駛輔助，如果有需求，可選裝，售價 1.88 萬元。

對此，我的看法是，既然選擇 M 系，不光是經濟實力超過許多人，同時伴隨著對駕駛樂趣的追求，這個人群往往具備不錯的駕駛技術，過度的駕駛輔助，并不是他們最為主要的需求。能有各種預警和主動制動，就已經足夠應付萬一了。比如，萬一不留意走了一下神，系統立即提示或幫您踩下剎車。

日后，如果更高級別的駕駛輔助技術成熟，并具備相應的法律支持，喜歡駕駛的人，說不定還會選擇自己駕駛，而不是完全把駕駛權交給機器。

話雖如此，該車在駕駛輔助方面的內容，也基本齊備。我試駕的這輛，配備了寶馬的駕駛輔助 Pro 套裝，按一下方向盤上的按鍵，即進入自適應巡航。

此時，車速和跟車距離，根據路況，由系統掌控。如果前后左右任何一個方向，出現危險征兆，系統會立即通過紅燈閃爍和報警聲響，進行提示。

另一個較為全面的駕駛輔助，是自動泊車輔助，主要內容是自動泊車和尋跡倒車。

在停車場里，我故意左轉一下、右轉一下，最后還從倆車之間鉆了一下。停車后，開啟尋跡倒車，它順暢地按照剛才的軌跡，自動倒車退回，速度不算慢，弄得我都有點兒小緊張。

自動泊車方面，無論側方停車，還是垂直停車，它都能實現，且能選擇泊入方式——車頭泊入，還是車尾泊入。

使用自動泊車時，如果較為寬敞，一把輪就能倒進去，耗時 20 秒；如果周邊較為狹窄，需要兩把輪、也就是增加一次上下的話，時間延長至 39 秒。

盡管這種車的主人，基本不會關注油耗，但作為一項指標，還是得提一下。

這次試駕共行駛 503 公里，儀表顯示百公里油耗 8.7 升，根據試駕結束后加油計算，百公里油耗 8.9 升。當然，靠加油機跳槍得出的數字，本身就有誤差。

不過，無論 8.7 升還是 8.9 升，都是個比較好的成績，因為這次試駕基本以激烈駕駛為主，動輒地板油，能有這樣的油耗，我覺得挺不錯了。

最后，說幾個留給我良好印象的細節。

1，車機。

中控屏橫置，位置較高，駕駛過程中，用余光即可看到導航。我認為，這種設計比豎屏更符合安全的原則。畢竟，汽車無論如何發展，安全都應該是底線，為了創新而降低安全的權重，不可取。

車機內置的，是寶馬的 iDrive，這套系統的第一代，是在 24 年前出現的——您沒看錯，是 24 年前，比蘋果手機早 6 年。您如果有些懷疑，回顧一下智能手機的歷史就知道了，首次誕生于 1993 年，當時咱們還在用傳呼機呢。

當然，今天的人機交互，與第一代的 iDrive，完全沒有可比性，這套系統經過多次換代，功能緊跟潮流，時下許多主流的應用程序，它都能支持。

2，音響。

原車裝備的是哈曼卡頓音響，這個品牌誕生在美國，早在 70 年前就推出立體聲接收器，不僅寶馬，奔馳和路虎等，同樣采用它的音響系統。該車音響由 12 個喇叭組成，聽音效果很好。

3，操作。

駕駛過程中的操作，全部是實體鍵，幾乎用不著低頭看，伸一下手，1 秒鐘不到，就能把問題解決。而且，各個操作鍵的手感都很棒，觸感清晰，回饋明確。

4，座椅。

凡是以操控為主題的車，幾乎都會采用運動座椅，這種座椅不光是頭枕造型與普通座椅不同，同時能提供更合適的角度以及摩擦力。

有趣的是，椅背左右兩側位置電動可調，或寬或窄，可以根據胖瘦，調整到最佳位置，從而獲得最好的包裹感。而這種包裹感，對于激烈駕駛來說，不可忽視。

兒童座椅的接口，設計的很合理，掀開小蓋，就能很輕松地把兒童座椅裝上，全過程最多幾秒鐘而已。

我之所以要談這個看起來似乎無關緊要的細節，是因為，最近一兩年，我遇到好幾款車，兒童座椅接口的位置太靠里，有時甚至需要兩個人協同，一個壓、一個推，費力不說，還不一定裝得上。

最后的總結：操控是核心。

寶馬 X1 M35Li 的核心價值在于操控，您只要親自駕車跑幾圈，尤其是在盤山公路上跑幾圈的話，就會發現，它是個貨真價實的 " 小鋼炮 "，不僅動力充沛，包括方向在內的整個底盤系統，都在運動方面表現出色，由此帶來的風馳電掣，會讓每一位駕駛愛好者，感到非常過癮。

當然，那些連高速公路的限速最低值，都開不到的人，肯定不適合買 M 系。

更多內容：寶馬 X1 M35L 車型配置盤點。點擊下圖可直接進入、閱讀。

寶馬 X1 是個挺不錯的車。一是具備寶馬汽車特有的質感，二是身材相對嬌小，適合女性或市區，三是價格比較親民，即使家底不厚，也有機會享受一把豪華車的氛圍。不過，寶馬畢竟是貨真價實的豪華品牌，且始終以良好操控著稱，所以，即使 X1，也有高端車型，那就是寶馬 M 系當中的 X1，本文將其車型配置，進行一番盤點，供您選車參考。