文 | 韓永昌 編輯 | 張博文

這場發布會之后，沒有人會嘲笑比亞迪的充電速度慢了。

3 月 17 日，比亞迪舉辦了名為 " 兆瓦閃充，油電同速 " 的發布會，36 氪現場觀看了漢 L 的充電展示，從 7% 充至 62% 僅用了 5 分鐘。這樣的速度，比手機充電還要快。

發布會的主角是 " 超級 e 平臺 "，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福宣布，搭載超級 e 平臺的比亞迪車型支持 1000V 電壓、1000A 電流，實現 1 兆瓦（1000kW）充電功率，以及 10C 的充電倍率。

比亞迪用三個 1000，彌補了沒有超充的不足，也將電動汽車的充電速度，推動到一個更高的臺階，其峰值充電速度可以做到 1 秒 2 公里。

在行業中，充電 5 分鐘補能 200 公里已經是非常出色的成績，而比亞迪充電 5 分鐘，可以補能 400 公里。要知道，百萬豪車尊界 S800 的補能速度也只有 6C，而比亞迪已經做到了 10C。

最關鍵的是，比亞迪沒有在 " 畫餅 "，王傳福在發布會上宣布，超級 e 平臺發布即量產，即將在漢 L、唐 L 搭載上市。同時，兩款新車也開啟了預售，漢 L 預售價格 27-35 萬元，唐 L 預售價格 28-36 萬元。

超充是所有車企都在追求的技術亮點，也是提振純電車型的銷量，對抗補能焦慮的最好路徑。

從小鵬 G9 發布首個 800V 架構，到理想 MEGA 的 5C 電池上車，各個車企都在探索純電車型的破局之道。電池企業也隨著需求來臨，開發出麒麟電池、神行電池等更多的超充產品。

以電池技術起家的比亞迪當然不會缺席這場超充競賽，作為唯一一家具有電池企業與車企雙重屬性的公司，比亞迪用一場發布會，證明了電動化技術的發展并未停滯，純電車型依舊是未來。

「 一秒兩公里，比亞迪做閃充的優勢 」

比亞迪的超級 e 平臺，千伏架構是基礎，電池系統是核心。市場上傳言已久的 " 二代刀片 " 在這場發布會上終于亮相，比亞迪官方將其命名為 " 閃充電池 "。

現場來看，這款電池已經從 960mm 的長刀電池變為約 450mm 左右的短刀電池，這樣的形狀既保留了刀片電池的結構強度，還可以讓內阻更低，更適合做閃充。

但要做到閃充的速度，還需要克服兩個難題，一是電芯產熱，二是系統散熱。

在電芯層面，構建超高速離子通道，使用超導電解液以及納米級隔膜，是大多數超充電池的共同選擇。比亞迪能做到 10C，在這些技術上都做到了行業頂尖水準。

據發布會介紹，比亞迪通過對電池材料體系的改善，將電芯內阻降低了 50%。再加上短刀電池的疊片工藝，以及側出極柱的設計，電芯產熱也降低了 50%。

在系統層面，如何散熱就成為了每一個電池企業都必須要面臨的問題，如寧德時代麒麟電池最大的創新點就在于大面冷卻技術，這是其能做到 4C，乃至 5C 的核心。

而區別于大部分電池公司在 PACK 系統里常用的液冷技術，比亞迪使用直冷直熱的冷媒材料。雖然冷媒不能加熱，但降溫更快。在發布會上的介紹中，閃充電池系統使用了雙面冷媒來冷卻，換熱面積增加 100%，換熱性能提升 90%。

電芯內阻更低，產熱更少，系統散熱更快，這是比亞迪能做到兆瓦閃充的核心。

當車端具備了閃充的能力，想要享受到更快的充電速度，也需要超充站的加持，從不建樁的比亞迪開始打造兆瓦閃充體系。

王傳福宣布，比亞迪未來將在全國范圍內建設超 4000 個兆瓦閃充樁，并將向社會資本開放技術，共建充電網絡。

但超充站的建設要與電網息息相關，地區電網容量限制著超充樁的功率。

就像家用大功率電器同時工作會導致跳閘一樣，超充樁也會讓區域電網超出負荷，甚至影響居民生活用電。想要不勞師動眾的進行電網改造，就只能用配備儲能系統來解決這個問題。

這又是比亞迪的優勢所在。

比亞迪不僅是全球第二大動力電池生產商，也是全球第二大儲能電池生產商。比亞迪的超充站，可以借助其儲能電池業務，用自產自供的模式，將成本做到最低。

比亞迪在發布會上展示了兆瓦閃充儲能解決方案，在現場，閃充樁配備了一個主機和一個儲能柜。通過配儲，比亞迪可以在任意地點建設超充站，突破電網容量的限制。

還有一個驚喜是，即便沒有閃充樁，比亞迪的充電技術，也能兼顧市面上的所有的快充樁。

王傳福介紹說，雙槍充電技術可以將超充樁變成閃充樁，將公共快充樁變成超充樁，這就是比亞迪全場景兆瓦閃充技術體系，簡單來講，比亞迪的車型使用兩個 250kW 的充電樁進行雙槍充電時，峰值功率可以達到 500kW。

當然，這次發布會的技術展示遠不止于電池，還有 1500V 車規級 SiC 功率芯片，30511rpm 轉的電機等等。作為比亞迪新一代純電技術平臺，超級 e 平臺不僅僅是在充電速度上做到了突破，而是將整個電子電器架構全部煥新，在核心的電機、電池、電控等領域全面升級，實現了電動化的深度整合。

搭載超級 e 平臺的車型，不僅支持兆瓦級別閃充，還能做到 2 秒級的零百加速，以及每小時超過 300km 的最高車速。

超級 e 平臺的上車，兆瓦閃充的出現，以及漢唐 L 開啟預售，是比亞迪在純電市場破局的第一步。

「 超級 e 平臺，未來也能技術普惠 」

在 2024 年比亞迪 427.21 萬輛的總銷量里，插混車型有 248.54 萬輛，同比增長 72.83%，純電車型有 176.50 萬輛，同比增長僅有 12.08%。

2024 年 5 月，比亞迪發布了第五代 DM 系統，百公里虧電油耗做到了 2.9L，這一數據讓比亞迪旗下插混車型的續航普遍做到了同級油車的 3 倍有余，也是比亞迪在 2024 年總銷量同比增長了 41.26% 的技術基礎。

但純電車終究是汽車電動化的終極目標，比亞迪自然要一直維持優勢。這也是為什么第五代 DM 系統煥新之后，e 平臺也迎來全面升級。

超級 e 平臺在漢 L、唐 L 兩款新車上首搭，這兩個 IP 一直定位為王朝網的旗艦車型。如今，新車集全新設計語言，超級 e 平臺，天神之眼 B 智駕系統，云輦 -C 等于一身，再次向中高端市場發起沖擊。漢 L 選擇的對手是小米 SU 7 等轎車系列，唐 L 則以大空間和長續航對標理想 L6，乃至未來 i6 等主打家用的車型。

中高端純電市場是比亞迪的銷售短板，純電車型則是中國新能源車市場的銷售短板，這樣的短板，只能用超充來普及。漢 L、唐 L 以及超級 e 平臺的問世，是比亞迪在純電市場重新建立話語權的開始。

除了漢唐 L 以外，其實更應該期待的是秦宋兩系車型，亦或是說 10 萬元級車型上，什么時候能用上超充技術。

雖然比亞迪沒有官方宣布，但 36 氪在與比亞迪的工程師交流中，不止一位表示：" 兆瓦閃充也會向天神之眼一樣下沉，只是時間問題 "。顯然，超級 e 平臺也肩負著技術普惠的責任。

天神之眼智駕系統從發布到普及用了一年半的時間，這是智駕重軟件，輕硬件的結果。而兆瓦閃充則主要依靠硬件，因此換代周期并不會太快。

不管是全新平臺零部件的降本，還是車型換代，亦或是充電網絡的鋪設，都需要 2-3 年乃至更長的時間才能完成。

超充的技術關鍵在電池，但成本遠不止于電池，與電池配套的相關零部件都要換成高壓架構，才能支持更快的充電速度。

這樣一來，不管是大三電還是小三電，都有不同程度的成本抬升，多零部件加在一起，即便全部自研，成本抬升也要以萬為單位，這也是為什么目前支持 4C 超充的車型普遍在 17 萬元以上，各個車企都很難將快充成本迅速攤平的原因。

但產業鏈垂直整合的優勢讓降本已經成為比亞迪的看家本領。

據發布會介紹，比亞迪不僅自主設計了千伏架構，還構建了千伏架構的全產業鏈制造能力。這意味著比亞迪真正做到了電動化架構的全棧自研，也擁有行業獨一份的降本能力。

當然，降本的同時也需要比亞迪的車型集體更新換代以及規模效應。

漢 L、唐 L，以及宋 L、秦 L 等車型是比亞迪的全新序列，未來 L 系列車型會取代曾經老款版本成為比亞迪的銷售主力，在比亞迪老款車型退出市場，L 系列的純電車型陸續推出的過渡之際，也是比亞迪完成降本，讓超級 e 平臺逐漸在市場上擴大應用的窗口期。

更重要的是，超充網絡的普及也需要一定的時間。如果沒有基礎設施的匹配，即便車端可以支持超充，實際應用上也享受不到超充。

因此，未來兩到三年，隨著比亞迪的超充網絡逐漸鋪設完成，其在純電市場的優勢也將最大化。屆時，或許固態電池還未規模量產，全民超充時代已經到來。