文｜劉穎
編輯 | 施智梁
" 我們已經(jīng)看到價(jià)格戰(zhàn)最激烈的階段正在過去。" 在近日中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)（CPCA，以下簡(jiǎn)稱為乘聯(lián)會(huì)）的分析文章中，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹首次明確表達(dá)了對(duì)當(dāng)前車市競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的判斷。他指出，自 2025 年 4 月以來(lái)，乘用車降價(jià)潮已經(jīng)明顯減弱，無(wú)論從參與車型數(shù)量，還是實(shí)際降價(jià)幅度來(lái)看，都釋放出 " 硝煙漸散 " 的信號(hào)。
三年前，以特斯拉為代表的頭部車企掀起 " 以價(jià)換量 " 的行業(yè)地震，將價(jià)格戰(zhàn)推向極致，曾一度讓行業(yè)陷入內(nèi)卷泥沼。而今，隨著政策穩(wěn)預(yù)期、企業(yè)穩(wěn)節(jié)奏、消費(fèi)者換購(gòu)升級(jí)需求增長(zhǎng)，市場(chǎng)正在從價(jià)格驅(qū)動(dòng)，走向價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)的軌道。
從年初的價(jià)格鏖戰(zhàn)，到 6 月的結(jié)構(gòu)性回暖，車市正在悄然轉(zhuǎn)變軌跡：告別 " 野蠻擴(kuò)張 "，走向 " 高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng) "。銷量回升背后，是政策的引導(dǎo)、技術(shù)的沉淀、品牌的積累，以及消費(fèi)者對(duì)于品質(zhì)的重新審視。
未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不止在國(guó)內(nèi)，中國(guó)汽車能否真正在海外立足，技術(shù)將是這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)躍遷的終極試金石。而中國(guó)的插混，也許是那把打開世界市場(chǎng)大門的鑰匙。
2025 年上半年，雖然仍有部分車企持續(xù)通過官方降價(jià)或促銷拉動(dòng)銷量，但整體力度已明顯放緩。乘聯(lián)會(huì)的公眾號(hào) " 乘聯(lián)分會(huì) " 發(fā)布數(shù)據(jù)，1 月降價(jià)車型僅 7 款，2 月回升至 21 款，3 月高位運(yùn)行至 23 款，之后迅速收縮。4 月降價(jià)車型 14 款，5 月 12 款，6 月保持在 14 款的溫和水平，較 2023 年同期下降明顯。
降價(jià)車型類型也趨于分化。以 6 月為例，純電動(dòng)車降價(jià) 6 款，同比多 3 款，但傳統(tǒng)燃油車降價(jià)僅 5 款，同比減少 2 款；插混車型則穩(wěn)中微升，增程式車型基本持平。" 這表明新能源車在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中仍有結(jié)構(gòu)性調(diào)整，而燃油車的價(jià)格體系趨于穩(wěn)定。" 崔分析稱。
更為關(guān)鍵的是，平均降價(jià)幅度同步縮窄。今年 1-6 月，新能源車平均降價(jià)為 2.3 萬(wàn)元，降幅為 12%；而到了 6 月，降價(jià)幅度降至 1.5 萬(wàn)元，降幅僅為 10.4%。燃油車亦是類似走勢(shì)，6 月平均降價(jià) 1.4 萬(wàn)元，降幅 8.6%。整體市場(chǎng)平均降幅從上半年 11.4% 收窄至 6 月的 9.9%。
崔東樹認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)趨緩，一方面源自 " 新車不再盲目低價(jià)上市 "，而是以增配、體驗(yàn)優(yōu)化、" 隱形補(bǔ)貼 " 等方式吸引用戶；另一方面，主機(jī)廠庫(kù)存管理更加精細(xì)，加上國(guó)家 " 報(bào)廢更新 " 補(bǔ)貼政策的助推，使得市場(chǎng)供需關(guān)系更趨均衡。
價(jià)格戰(zhàn)漸止的背后，是市場(chǎng)需求的實(shí)質(zhì)性回暖。" 乘聯(lián)分會(huì) " 公眾號(hào)發(fā)布數(shù)據(jù)，2025 年 6 月全國(guó)乘用車零售 208.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 18.1%，環(huán)比增長(zhǎng) 7.6%，創(chuàng)下近年同期新高。累計(jì) 1-6 月乘用車零售 1090 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 10.8%。
這種增長(zhǎng)并非偶然。2025 年上半年，全國(guó)范圍的 " 以舊換新 " 政策持續(xù)落地，各地補(bǔ)貼密集發(fā)放，直接激活了存量車主的換購(gòu)意愿。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，6 月以舊換新補(bǔ)貼申請(qǐng)量達(dá)到 123 萬(wàn)輛，占到私人購(gòu)車用戶近七成。
從結(jié)構(gòu)來(lái)看，自主品牌在新能源和出口雙線發(fā)力，表現(xiàn)突出。6 月自主品牌零售 134 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 30%，市場(chǎng)份額升至 64.2%，同比增長(zhǎng) 5.6 個(gè)百分點(diǎn)；新能源零售滲透率更是達(dá)到 53.3%，持續(xù)占據(jù)過半壁江山。
在企業(yè)排名方面，比亞迪繼續(xù)領(lǐng)跑，6 月零售超 35 萬(wàn)輛；吉利、長(zhǎng)安、奇瑞緊隨其后，均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)；特斯拉中國(guó)則憑借 Model Y 和 Model 3 雙車型發(fā)力，月銷超 6 萬(wàn)輛，位居外資品牌前列。
整體看，6 月車市呈現(xiàn)三大特征：一是 " 淡季不淡 "，零售接近 3 月高位，政策推動(dòng)下消費(fèi)潛力加快釋放；二是 " 出口與新能源并進(jìn) "，6 月出口 48 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 23.8%，新能源占比超 41%；三是 " 頭部集中度上升 "，月銷破萬(wàn)輛車企達(dá) 23 家，形成穩(wěn)定的主力陣容。
在銷量和價(jià)格之外，2025 年還透露出一個(gè)更加深遠(yuǎn)的趨勢(shì)：中國(guó)汽車，尤其是插電混動(dòng)，正加速走向世界。
從國(guó)際視角來(lái)看，雖然美國(guó)、英國(guó)等國(guó)家在表面上繼續(xù)對(duì)燃油車提供支持，但世界電動(dòng)化進(jìn)程不可逆轉(zhuǎn)，而插混憑借 " 無(wú)續(xù)航焦慮 + 高能效 + 場(chǎng)景兼容性 " 的優(yōu)勢(shì)，正在成為全球新能源市場(chǎng)的關(guān)鍵力量。
插混車型在近年來(lái)完成了從 " 中間態(tài) " 到 " 主力軍 " 的轉(zhuǎn)變。其兼具電車的能效與燃油車的靈活性，解決了續(xù)航焦慮與補(bǔ)能瓶頸，是當(dāng)前各國(guó)新能源轉(zhuǎn)型中的 " 實(shí)用解法 "。目前，中國(guó)插混市場(chǎng)份額占據(jù)全球 80%，其中比亞迪 DM-i、吉利雷神、理想增程等技術(shù)體系已具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
這類產(chǎn)品的海外表現(xiàn)也在快速提升。以比亞迪為例，其 DM-i 系統(tǒng)已出口至東南亞、中東、拉美等地，2025 年上半年插混車型出口占比超過 45%。長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等車企也陸續(xù)在海外布局插混產(chǎn)能或推進(jìn)技術(shù)授權(quán)，加快全球落地步伐。
相比純電車型對(duì)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，插混更適用于當(dāng)前多數(shù)發(fā)展中國(guó)家的道路和能源現(xiàn)狀。因此它不只是中國(guó)市場(chǎng)的 " 階段性產(chǎn)物 "，更有望在全球新能源市場(chǎng)中扮演 " 定義者 " 的角色。
崔東樹強(qiáng)調(diào)：" 中國(guó)車企不再只是出口便宜車，而是輸出高質(zhì)量、高技術(shù)的全場(chǎng)景解決方案。" 價(jià)格不再是唯一賣點(diǎn)，技術(shù)、場(chǎng)景適應(yīng)性和品牌力才是出海競(jìng)爭(zhēng)的核心。
責(zé)編 | 王祎
