撰文 / 劉寶華

設計 / 趙昊然

" 我們永遠不會把未經驗證的技術裝到車上，讓消費者去做實驗。" 寶馬集團董事高樂（Jochen Goller）談到自動駕駛時說，"ADAS 永遠是安全第一。"

在國內市場卷起 " 全民智駕 " 風潮、特斯拉 FSD 入華、多家車企計劃在年內實現 L3 級自動駕駛之際，寶馬保持了克制。

這是高樂 3 月 14 日在寶馬集團新世代科技戰略溝通會視頻連線中說的。當天的主角寶馬新世代車型沒有將自動駕駛作為重點，高樂在回答提問時描述 " 我們將推出的 L2+++ 的應用比我們現在要高出一代。有很多 L2+++ 的功能，變道、超車更加精準、可靠、安全。" 他同時強調 " 有的車你不用握方向盤可以很長時間，這個我們是做不到的、不允許的。"

新世代是寶馬面向未來的一整套技術創新，包含全新電子電氣架構、動力系統、智能座艙、智能駕駛、設計語言等，代表了寶馬在電動化、數字化、智能化等領域的最新成果。新世代技術將應用于寶馬未來所有車型，覆蓋純電動、插混、燃油、氫能多種驅動模式和全部細分市場。

駕駛樂趣、操控仍然是寶馬新世代系列車型展示出的核心競爭力，寶馬中國一位員工告訴汽車商業評論，" 寶馬不會輕易把方向盤交給機器。"

巧的是，奔馳全新智能電動架構下的首款車型 CLA 在同一天全球首發，全新 CLA 對自動駕駛的描述是 " 奔馳首個 L2++ 全場景高階智駕 "，國產版將搭載 Momenta 的智駕方案，意味著全新 CLA 國產版在智駕能力上直接躋身第一梯隊，有望實現全國都能開的城區 NOA。

對自動駕駛的不同態度，讓奔馳和寶馬在新汽車時代一個向左，一個向右。

寶馬新世代與奔馳 CLA 另一個顯著差異是對全球化和本土化的不同傾斜。

寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）在視頻致辭中強調寶馬是一家真正的全球性企業，高樂、寶馬集團董事默特爾（Walter Mertl）也在交流中數次強調新世代是一套全球化技術，新世代架構下的車型是全球車型，中國團隊的角色是寶馬全球研發網絡中的重要一環。

高樂說：" 首先這是一款全球車，中國也參與了開發，慕尼黑、上海、洛杉磯從前期就參與了開發，尤其是上海設計中心參與度很高。設計只是一個方面，還包括材質、顏色、軟件，70%-75% 的軟件是在中國開發完成的，這個比例還會進一步擴大。"

中國研發團隊在寶馬新世代占據重要角色，相比之下，奔馳 CLA 與中國供應商聯系更多，除了國產版采用 Momenta 智駕方案，這款車的混動版搭載由吉利與雷諾合資的 Horse 動力系統公司研發的的發動機，動力電池來自寧德時代，國產版與思必馳聯合開發語音系統。

這里可以看出奔馳與寶馬在新汽車打造模式上的第三個差異——奔馳更傾向于與供應商合作，動力電池、發動機、智駕這樣的系統級部件和技術也可以來自合作伙伴。而寶馬更主張 " 不做拿來主義 "，堅持核心技術原創性研發。

比如動力電池，沒有幾家主機廠會將電池研發做到電芯層面，寶馬上個月宣布自研的第六代大圓柱電池即將量產并搭載新世代車型。該電池能量密度提升 20%，續航增長 30%，充電快 30%，800V 高壓平臺充 10 分鐘能跑 300 公里。電池生產制造由合作伙伴完成，寶馬掌握電芯設計、BMS（電池管理系統）和制造工藝核心技術。

作為傳統車時代最成功的豪華車廠商，奔馳寶馬書寫過各自輝煌絢爛的歷史，又在新汽車轉型中選擇了不同路徑，誰能快速應對變化，誰將率先轉型成功，誰能穿越周期繼續屹立新汽車時代潮頭？是未來幾年汽車行業的重要看點之一。

新世代

3 月 14 日是寶馬發財報的日子，不出所料，在中國經營得越成功的跨國車企，經營指標越下滑。

寶馬集團 2024 年銷量同比減少 4%，營收減少 8.4%，利潤減少 35.8%，汽車業務息稅前利潤率從 2023 年的 8.1% 將至 6.1%。

寶馬表示，主要因素是中國市場需求疲軟和制動系統交付問題。

在 2024 這個年份里，這份成績單屬于正常發揮，老對手奔馳營收減少 4%、乘用車利潤減少 39%，利潤率 8.1%，與寶馬半斤八兩。

寶馬財報中一個突出數據是研發投入 91 億歐元，創歷年新高，同比增長 17.1%，占集團營收 6.4%。這個研發力度比 2 年前增長 26%，比 3 年前增長 50%。

讓寶馬、奔馳 2024 年業績下滑，讓寶馬連年猛增研發投入的重要原因之一就是中國市場的風云突變——智能電動浪潮與中國自主品牌崛起疊加，對傳統跨國車企、傳統豪華品牌發起了挑戰。

新世代、CLA 就是寶馬、奔馳拿出的解決方案。

3 月 14 日披露的新世代信息，核心是全新智能電子電氣架構與三大突破性創新技術。

全新智能電子電氣架構相較于現款車型集成算力提升逾 20 倍，4 臺高性能計算機即 " 超級大腦 " 負責整合 4 大核心用戶功能：車載娛樂系統、自動駕駛系統、駕駛動態控制系統，以及車輛進入、空調與舒適體驗。

該電子電氣架構另一大亮點是全新線束系統和高速數據傳輸，后者成為了車輛的數字化神經系統，全新線束系統基于區域線束架構理念，使車輛線束得以更短、更細、更輕，較前代產品減少 600 米，實現 30% 的輕量化突破。" 超級大腦 " 通過高速數據接口與更小的控制單元相連，高速數據接口負責管理各區域電子設備的雙向數據高速傳輸。

四個超級大腦其實就是四個域控制器，奔馳 CLA 對應的四個域控分別是娛樂信息、車身和舒適性、自動駕駛、駕駛和充電。

新世代與 CLA 電子電氣架構有許多相似點，比如都是 800 伏，在高壓電池和快充方面追平造車新勢力和主流中國品牌。二者還通用于純電動、插混、燃油車等不同技術路線，寶馬新世代還能用于氫能，這一點甚至超越了中國同行，后者的電子電氣架構一般以純電為主，可以兼顧插電式和增程，少有能擴展至燃油車的。

新世代的三大突破性創新技術是新世代超感座艙、駕控超級大腦、第六代 eDrive 電驅技術。

新世代超感智能座艙由全景 iDrive 和新世代操作系統 X 組成，行業首創的視平線全景顯示、全新 3D 抬頭顯示、超感智控方向盤以及寶馬首創向心中控四大交互界面，創造直觀、易用、更符合人體工程學的全感官、多模態的人機交互體驗。

將駕駛樂趣作為核心競爭力的寶馬對 " 駕控超級大腦 " 的描述是：集成了動力傳動、制動、充電、能量回收及轉向燈等核心子功能，首次實現了將動力傳動系統與駕駛動態功能的深度融合，可掌控高達 18,000 牛 · 米扭矩的強大性能，響應延遲低于 1 毫秒，信息處理速度提升 10 倍，98% 的駕駛場景無需依賴傳統制動系統。

高樂在介紹駕控超級大腦時說：" 純粹駕駛樂趣絕不等同于直線加速能有多快，寶馬出類拔萃的是過彎，是跑山時候的那種感覺，這是我們的優勢。直線加速很多車都能做到，但是一旦過彎，馬上就能感覺到和寶馬車的差別，這就是駕控超級大腦在發揮作用。駕控超級大腦并不只是管理直線加速，而是動力在各個車輪、各個軸之間的分配，這是它的關鍵，能夠把寶馬純粹駕駛樂趣從燃油車延續到電動車上。尤其是在操控方面，你會感覺到那種操控自如，甚至比原來更突出。"

電驅技術方面，新世代車型將采用全新一代 eDrive 電驅技術，革命性大圓柱電池，能量密度漲 20%，續航長 30%，充電快 30%，800V 高壓平臺充 10 分鐘跑 300 公里。

新世代的首款落地車型將是全新 iX3，今年年底在歐洲上市，國產版將在上海車展首發亮相，2026 年上市。今年 2 月，首批新世代國產測試車已在沈陽下線。到 2027 年，寶馬集團在全球市場推出 40 余款新車型，覆蓋多種驅動模式及全部細分市場。

對寶馬來說，最大的挑戰來自中國，新世代最重要的戰場也在中國。因此，新世代是一套全球技術、全球車型，但在中國做了特別安排。

例如中國擁有德國之外唯一 Skylab，對新世代進行本地化調整，以更好滿足中國客戶的需求。

在中國，寶馬已建立北京、上海、沈陽、南京四個創新基地和寶馬誠邁、領悅北京、領悅南京三家數字化公司，專注于汽車研發、數字服務、軟件系統和自動駕駛等核心領域。

默特爾說：" 寶馬在中國擁有 3000 多名軟件工程師，他們不僅為中國市場研發，也為全球市場賦能。" 三大軟件公司各有分工：寶馬誠邁負責車端智能，領悅北京負責用戶體驗，領悅南京負責底層架構 & 業務數字化，建設了完整的軟件開發體系，構建全棧智能網聯汽車軟件開發體系，覆蓋從汽車軟件開發、客戶體驗優化到企業級 IT 解決方案的全鏈路軟件交付。

座艙方面，寶馬還與本土企業斑馬合作，將最新的大模型技術植入智能座艙。

一年前與騰訊達成云計算合作。

據說新世代科技戰略溝通會 3 天后的 3 月 17 日，將有寶馬與本土企業的新合作達成。

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