文 | 青橙財經

理想汽車開年不利。

在 2025 年之前，理想汽車曾連續 24 個月蟬聯造車新勢力月交付量冠軍。但進入 2025 年，1 月和 2 月連續 2 個月份，理想均失去了這個冠軍寶座。

1 月份，理想汽車交付量為 29,927 輛，同比下降 3.97%，環比下降 48.85%，成為新勢力中唯一同環比雙降的企業。而同期，鴻蒙智行交付 34,987 輛，同比增長 4%；小鵬汽交付 30,350 輛，同比增長 268%。

2 月份，理想交付量繼續下滑，至 26263 輛，再次被小鵬超越。小鵬 2 月交付新車 30453 輛，同比增長 570%。零跑追得也很緊，2 月交付新車 25287 輛，同比增長 285%。

在最近的這一周（3 月 3 日— 3 月 9 日）中，理想仍未能扭轉局勢，周銷量 0.73 萬輛，仍然低于小鵬的 0.85 萬輛。

理想汽車，這個一度斷崖式領先的優等生為何退步了？除了鴻蒙智行、小鵬、零跑等競爭對手給的壓力越來越大，理想還有至少三個自身的大問題需要在 2025 年解答：

其一，嚴重依賴 L 系列，但增程式車型的市場整體增速在趨緩，還能否支撐其銷量大盤？

其二，去年純電車型 MEGA 發布后遭遇重大挫折，今年將推出的 i 系列純電車型能否一雪前恥，補上第二條腿？

其三，在今年 " 全民智駕 " 的形勢下，理想押注的 VLA 智駕路線能否彎道超車，在智駕平權時代由追趕者變成領跑者？

對比其他造車新勢力，理想汽車這幾年的發展可謂順風順水。但目前新能源汽車市場已經進入決賽，理想能否順利進入 2.0 階段，2025 年上面這幾場戰役，每一場都不容有失。

「增程式沒那么香了」

統計顯示，2024 年，理想共交付了 500,508 輛新車。其中，去年 3 月上市的純電車型理想 MEGA 年銷量僅約 1.1 萬輛，占全年總銷量約 2.2%，而主銷車型理想 L6、L7、L8 和 L9 都是增程式，合計占比高達 97.8%。可以說，理想這些年完全是靠著一條腿在瘋狂奔跑。

華為系鴻蒙智行，尤其是旗下問界品牌，就是理想在高端市場的直接競爭對手。鴻蒙智行去年異軍突起，全年累計交付 444,956 輛，大幅拉近了與理想的差距。其中問界新 M7、M9 等核心車型均以增程式為主，在眾多方面直接對標理想 L 系列，且平均售價更高。問界新 M7 系列年度累計交付新車 19.7 萬輛，登頂 2024 年新勢力車型年度銷冠；問界 M9 累計大定突破 20 萬輛，連續 11 個月蟬聯中國市場 50 萬元以上豪華車銷量冠軍。

前有狼，后有虎。在中低端市場，零跑汽車利用 " 半價理想 " 的策略快速切入。在 2023 年，零跑 C11 上市增程版，銷量開始不斷爬升，隨后又陸續推出 C10、C16 等數款同樣包含增程版的車型，交付量再次提速。2024 年零跑全年交付 29.37 萬輛，去年最后兩個月均突破 4 萬大關，成為不可小覷的新勢力黑馬。長安深藍也布局了多款增程版車型，帶動銷量顯著增長，該品牌 2024 年全年交付 243,894 輛，僅用 29 個月實現第 40 萬輛整車下線。

此外，小鵬、小米、極氪、智己、廣汽埃安等此前堅持純電路線的品牌，近期也都公布了推出增程式車型的計劃。更多品牌、更多車型、更多價位區間的出現，無疑將進一步削弱理想在這個市場的統治力。

還有個核心的問題，是增程式汽車市場的增速在趨緩。統計數據顯示，2022 年，增程式汽車處于市場導入期，全年銷量約 22.8 萬輛；2023 年，銷量爆發增長至 64 萬輛，同比增速高達 181%；2024 年銷量約為 120 萬輛，但同比增速大幅回落，至 87%；預計 2025 年雖然還將繼續增長，但增速仍將持續回落。

此前幾年，增程式汽車快速增長的關鍵原因在于，可油可電的驅動方式極大地緩解了消費者的續航焦慮。但現在隨著純電車型的電池包越來越大，不少續航里程超過 800 公里甚至 1000 公里，同時 4C、5C 超充網絡覆蓋越來越廣，再加上搭載 800V 超高壓充電的車型也越來越多，純電車型的續航和補能體驗日趨改善。

據小鵬方面透露，2025 款小鵬 G6 和 G9 將全系標配 5C 超充 AI 電池，可實現 12 分鐘補能 450 公里。這與傳統燃油車加油的體驗差距再次大幅縮短。消費者焦慮極大消解，自然對增程式的偏愛就減弱許多。

玩家越來越多，市場越來越擁擠，增速變緩，技術優勢被快速追趕，在這樣的背景下，理想如果還繼續單純依賴增程路線，跑起來自然跌跌撞撞。事實上，去年理想方面也坦承，" 純電產品是我們另外一條腿，如果我們只有增程這條腿的話，我們跑不遠，也跑不快。"

「再戰純電」

3 月 11 日，理想首款純電車型理想 MEGA 交付一周年。" 是時候重新認識一下它了。" 理想官方公眾號特意發文稱，" 在過去的 365 天里，我陪伴 12600 多個中國大家庭駛向幸福。"一年銷量 1.26 萬輛，這個成績對理想來說很不理想。事實上，理想對 MEGA 的失利至今仍耿耿于懷。

出乎意料的是，理想 MEGA 上市就 " 撲街 " 了。因設計爭議、55.98 萬元的定價策略及市場接受度不足，理想 MEGA 訂單遠未達預期。根據理想最近公布的數據，一年來理想 MEGA 平均月銷量約 1000 輛左右，僅實現了最初目標的八分之一。

這讓理想的純電策略遭遇重大挫折。連鎖反應隨之而來。理想被迫調整節奏，推遲其純電 SUV 車型的發布，由 2024 年改期至 2025 年；無奈之下又重新聚焦增程式，通過 L6 等車型下沉市場，提升銷量和現金流。

一鼓作氣，再而衰，三而竭。2025 年，理想再戰純電市場，只可成功，不可再敗。

一方面，為了更好地解決補能痛點，理想大力投建超充網絡。據官方披露，截至 3 月 10 日，理想已經建成了 1900 座超充站 1900 座，其中高速 765 座，城市 1135 座；超充站布局全國 31 個省份、214 個城市；建立充電樁 10,160 根，其中 5C 充電樁 1295 根、4C 充電樁 3240 根。

另一方面，理想今年將推出 i 系列多款純電車型，覆蓋 20-50 萬元價格帶，形成與增程式 L 系列、旗艦 MPV MEGA 差異化的三大產品線矩陣。消息稱，理想 2025 年的銷量目標為 70 萬輛，其中純電車型的銷量占比 30%，按此計算將達 21 萬輛左右。這個數字超過了小鵬汽車去年 19 萬輛的全年交付量，與極氪、蔚來的全年交付量相當。因為 i 系列最早也得下半年才上市，意味著每月的銷量要求更高。由此可見理想對純電市場的野心與決心。李想本人也曾表示，" 我們還是非常有信心，用 2 年左右時間進入到高端純電產品的第一梯隊。"

i8 是理想 i 系列的首款產品，定位中大型六座 SUV，計劃將于今年 7 月發布。近段時間理想 i8 已開始密集預熱，公布了部分外型圖片，且從 3 月 10 日起輕偽裝車已開啟全國范圍內的實地測試。據透露，截至目前，理想 i8 已經在全國 300 城完成了兩冬兩夏的耐久與性能驗證，累計測試里程超 800 萬公里。

外界普遍認為，理想 i8 的成敗將直接影響理想在純電市場的品牌形象及長期戰略布局。因此，i8 的內部定位或許是理想汽車從增程向純電轉型的 " 穩妥之作 "，除了延續對家庭用戶需求精準把握的優勢，其外型設計也保留了星環燈帶等家族式設計，又避免了 MEGA 過于激進的造型爭議，被認為是 "70% 傳承 +30% 變革 " 的穩妥選擇。

但是，MEGA 的陰影可能難以完全消除，理想 i8 的設計爭議、價格壓力及激烈的市場競爭仍將是主要挑戰。

「智駕決戰」

智能駕駛是理想 2025 年要面臨的另一場輸不起的關鍵戰役。" 電動化是上半場，智能化是下半場。" 這是新能源行業普遍的業內共識。只是讓人們沒有想到的是，智駕的競爭來得如此迅猛和激烈，2025 年更是直接躍遷進入了 " 全民智駕 " 的白熱化階段。

上個月，比亞迪正式發布高階智駕系統 " 天神之眼 "，將覆蓋全系車型，智駕車型下探至 7 萬元級別；前兩天，零跑發布新車 B10，將搭載激光雷達的端到端智駕系統拉低至 15 萬元以內；長安、吉利等車企也相繼宣布 " 智駕平權 " 戰略。智駕已成為消費者購買決策的決定性因素。去年，鴻蒙智行銷量火爆，小鵬從低谷重回巔峰，他們主打的智駕用戶心智就是最核心的原因。

相比特斯拉、華為和小鵬，理想智駕方面的起步并不算早。目前，特斯拉 FSD V12 已在國內開始測試，直接沖擊高端市場；華為 ADS 3.0、小鵬 XNGP 等方案去年已實現端到端智駕落地，占據先發優勢，消費者對其技術認知更深刻。理想需要奮力追趕并形成差異化優勢。

在去年年底的 "2024 理想 AI Talk" 中，李想透露，公司年研發計劃投入超 100 億元，其中近一半用于 AI 領域，包括自研基座大模型 Mind GPT，目標進入中國行業前三；同時，計劃 2025 年實現 L3 級有監督智能駕駛（" 車位到車位 " 全場景覆蓋），并在技術、法規成熟后推出首款 L4 級車型。

近日據媒體爆料，理想正在展開一場豪賭，集中資源推進下一代智駕技術—— VLA（視覺 - 語言 - 動作）模型的研發，目標是于今年下半年實現量產落地。據了解，VLA 智駕大模型結合了端到端和 VLM（視覺語言）多模態模型的優勢，能夠提升智駕系統對復雜場景的理解能力，從而提高智能駕駛的精準度。

但 VLA 的落地并不容易，除了模型本身的研發需要時間，還需要克服硬件適配與算法融合的雙重挑戰。端到端與 VLM 的融合，會導致車端模型參數變大，且新模型需要理解復雜世界并給出建議，需要更高效的實時推理，這些都對車端芯片有更高的要求。

現在市面上可采購的芯片，性能基本都無法支持 VLA 的運行。而去年底理想自研的芯片項目 " 舒馬赫 " 流片結果不及預期，理想不得已將繼續使用供應商方案，英偉達今年即將量產的 Thor-U MAX 芯片，或有望能夠解決這一問題。但芯片的供應和成本仍然是一個挑戰。

總之，VLA 模型能否如期落地，用戶對高階智駕的付費意愿，華為、小鵬智駕的先入為主，以及特斯拉 FSD 本土化進度，仍是理想需要持續應對的不確定性因素。