歐洲人完了。

這是我上周飛去德國，參加完大眾 iD 1 概念車的發布活動后的第一感受。

發布會信息量不大，iD Every1 概念車亮相，同時公布了大眾對這輛車的定位和未來愿景。

2 萬歐元起售價。

2030 年，大眾希望成為全球電動車銷量第一（不包括中國市場）。

如果從中國消費者的產品性價比觀念看大眾 ID 1，基本都會覺得：德國人大概是瘋了。

2 萬歐元起售價，約合人民幣 15.78 萬。

和大眾 iD1 能力相當的電動車，雖然符合中國法規，但互聯網上，大家還是喜歡管這玩意兒叫老頭樂。一般售價在 4-6 萬人民幣，甚至更便宜一些。

所以，大眾決定，iD1，不會進入中國，不會國產。

這是非常理智的商業決定，在中國，大眾的合作方有小鵬，更懂中國，更卷，更激進去實現更高的產品性價比，而在海外，大眾的合作方是 Rivian，一家來自美國的電動汽車新勢力，電動車技術實力不錯，并且政治正確。

實話實說，ID Every 1 并不是一輛對比中國車時一無是處的德國垃圾。

這是一輛看上去，既具有保持了大眾品牌風格，同時設計足夠年輕，也并不過于夸張的純電動 A0 級小車。

看起來有高爾夫 MK3 和 MK4 的影子。

整體車身尺寸與大眾 UP 相仿，車頭和車尾，并沒有用貫穿式燈光，而是用了一種看上去成本并不會太高，但視覺效果非常清爽但又足夠讓人驚艷的燈光模組設計。

車身并沒有太多額外的裝飾件，而是用了大面積的車身弧線，夠簡潔，但看非常符合大眾的定位：扎實，耐用。

從我個人的角度，這可能是最近 2 年我看過的，設計最好的 A0 級純電動小車。

蔚來螢火蟲定位更高，但即便拋開爭議性很大的 3 眼大燈，整車造型還是太像 Honda E，而在中國定位更低一些的 A0 級別小車，如同四門五菱宏光 MINI EV，吉利星愿等又似乎為了更大的內部空間和更低的價格，設計得過于 " 乖巧 "，或者說的更直接一點，過于平庸。

互聯網上對于這輛車的評論畫風也非常一致：馬力再大點兒，電池再大點兒，國產，定價個七八萬人民幣，挺好。

似乎問題的根源，又回到了 2 萬歐元的定價身上。

只能說，確實是中國車企把消費者的眼光給抬高了。

所以，當發布會結束，看著所有的海外媒體一窩蜂涌向展車，我的感受變了。

對于歐洲媒體，ID1 是一輛什么？

這是一輛精神圖騰，代表大眾汽車，在電動車時代回歸人民大眾。

這是一輛起售價極低的電動車，2 萬歐洲在歐洲，幾乎沒有任何選擇，即便像我們中國人最熟悉的大眾高爾夫，在歐洲也要三萬多歐元。所以即便到 2027 年，歐洲媒體們，依然覺得這車會很受歡迎。

這是一輛設計令人滿意的電動車，前任大眾 UP 即便到現在看起來也不算過時，按照設計師的說法，ID 1 最終的量產車，會有 80% 到 90% 還原目前這輛概念車的設計，這同樣將會是非常成功的一代設計，多年之后，看起來還是很經典。

對于歐洲媒體，看到 iD Every1 的震撼感，不亞于當中國媒體，看到原本預售價 81 萬多的小米 SU7 Ultra 只賣五十來萬時的感受。（可能不太合適這對比，但差不多就這個意思）

但當中文互聯網上，大量討論都是圍繞大眾卷不過中國人，這車進中國鐵定沒戲的時候，文章最后我反倒是想聊聊，轉變后的感受：

中國汽車確實很強，也很卷，但我們確實好像有點太卷了。

作者本人常去歐洲出差，幾乎所有人都會說，歐洲人效率太低了，太貴了，動不動就晚上關門，周末放假。

但本質上，這就是個規則。你厭惡在你的休息時間，別人要放假，但同時，這就是別人放假時，你也可以不上班的底氣。

我們確實效率很高，汽車行業最近幾年更是飛速發展，但好像，我們國產品牌不但沒有真正干掉外資品牌，反而越卷越嚴重，車越來越便宜，行業里真正 " 開心 " 的人越來越少。

沒有消費者會拒絕性價比特別高的新車，大家自然愿意用自己的真實預算給銷量 " 投票 "。但消費者緊跟著面臨的，就是新車背刺，自己的 " 老車 " 無法使用提車幾個月后就上線的新功能，甚至像極越那樣，車企倒了，極越車主們為了維權，硬生生給自己逼成了內容創作者，車的問題沒解決，微信公眾號推送倒是越寫越熟練了。

這不一定是個好事兒，甚至看起來有點沒苦硬吃。

汽車是個龐大的產業，德國全國有超過 10% 的崗位和汽車產業直接會間接相關，中國，也有超過 5000 萬的人口在這個行業。這種體量的行業，顯然需要的是長期且可持續的發展路徑。

這不是說中國汽車卷不好，這些年中國汽車行業所積累的，是有絕對價值的，但愈發緊張的國際貿易關系，似乎逐漸在讓中國市場出現的創新技術，只能在內部消化。

現在來看，大眾在歐洲賣 2 萬歐元的電動車，對中國人性價比不高，但歐洲人挺喜歡。

中國汽車，愈發先進，激烈的競爭最終也會走向一個日趨穩定的狀態。

大家都有光明的前途。

挺好。