文 | 創(chuàng)業(yè)最前線，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
六月底，一汽豐田銷售公司正式結(jié)束在京辦公歷史，整體遷入天津泰達 MSD，與天津生產(chǎn)基地 " 會師 "。
從北京到天津，直線距離 150 公里、通勤高鐵 55 分鐘、開車僅兩個小時。然而這場地理位移的背后，是一汽豐田扎根 25 年后一場牽動筋骨的戰(zhàn)略調(diào)整。
自一汽豐田成立以來，北京、天津兩地分屬銷售公司與生產(chǎn)基地，分隔造成的產(chǎn)銷研割裂，在如今慘烈內(nèi)卷的車市環(huán)境下弊端盡顯：信息傳遞遲滯、決策鏈條冗長、協(xié)同效率低下成為揮之不去的頑疾。
這場耗時一年有余的搬遷本身便是一塊試金石：仲裁糾紛泛起、核心人才流失、組織架構(gòu)震蕩等問題，都暴露了其背后復雜的利益重構(gòu)與人際暗流。
2025 年上半年，一汽豐田交出 37.8 萬輛的成績單，16% 的同比增長在合資陣營中頗為亮眼。但光環(huán)之下，是合資品牌整體 " 以價換量 " 的無奈。
曾經(jīng)作為一汽豐田銷量支柱的 A 級家轎市場，在汽車市場價格戰(zhàn)的沖擊下嚴重萎縮，核心主力卡羅拉更是遭遇滑鐵盧。2024 年僅售出 11.4 萬輛，相較 2021 年巔峰時期超 33 萬輛斷崖式下滑近六成。
與此同時，電動化轉(zhuǎn)型更是 " 外強中干 "。
自 2019 年開啟與比亞迪合作制造電動車的項目后，其已經(jīng)實現(xiàn)多款車型在一汽豐田落地，包括 bZ3 和 bZ5 等。
一汽豐田方面表示，其上半年電動化車型占比已達 49%，然而剖析內(nèi)部結(jié)構(gòu)，電動化的實現(xiàn)仍主要依靠以豐田傳統(tǒng) THS II 油電混合動力為主力的車型，真正的純電車型（BEV）市場表現(xiàn)慘淡。
在外界看來，一汽豐田的電動化始終流于形式，并未真正向中國市場的新能源市場看齊。
今年，廣汽豐田首款純電 SUV 鉑智 3x 上市，這款深度融合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品，已經(jīng)創(chuàng)下了合資品牌純電 SUV 交付最快破 2 萬輛的紀錄。
對比兄弟公司，一汽豐田已經(jīng)錯失太久。整合之后，擺在一汽豐田面前的，是 " 變 " 字當頭。
1、從北京到天津，變的不只是定位
中國人向來喜歡以某些節(jié)點，來證明自己變化的決心。
2025 年 6 月底，一汽豐田進行了一場 " 京津大遷移 "。
原本位于北京東三環(huán)中路 1 號環(huán)球金融中心的一汽豐田銷售公司，遷至位于天津濱海新區(qū)的泰達 MSD 大樓。
新地址除了毗鄰渤海灣之外，最大的優(yōu)勢便是距離一汽豐田制造工廠僅半個小時，正式結(jié)束了長達數(shù)年的產(chǎn)銷分離狀態(tài)。
這場 150 公里的搬遷，看似只是地理位置的變動，實則是一汽豐田在內(nèi)卷加劇的汽車行業(yè)中，為求生存而踏出的關鍵一步。
時間倒回到 25 年前。2000 年 6 月，一汽豐田在天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)成立。從最初的泰達工廠，逐漸發(fā)展出新一、天津新能源等多座工廠，產(chǎn)品覆蓋當前幾乎所有主銷車型以及新一代新能源產(chǎn)品。
在天津總部成立三年后的 2003 年 9 月，一汽豐田銷售公司在北京成立，繼而開啟了持續(xù) 22 年之久的 " 產(chǎn)銷雙城時代 "。
這種產(chǎn)銷分離的模式并不是個例。在合資品牌的時代，諸如北京奔馳與北京梅賽德斯 - 奔馳銷售服務有限公司，市場與生產(chǎn)也相互區(qū)隔。
但這也僅限于合資的繁榮時代。
" 過去的合資品牌幾乎不用怎么宣傳，幾大品牌直接瓜分了市場，可以說是‘躺著賺錢’。但是現(xiàn)在時代不同了，市場的充分競爭尤其是新能源競爭的加入，讓以前以逸待勞的合資品牌們必須要打起精神來，專注于品牌的全面發(fā)展和協(xié)同。" 黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示。
做出搬遷決定可能是公司高層權(quán)衡利弊后的抉擇，但搬遷二字背后，將是一場涉及人員、體制的全面變化。
工作地點的變更、社保等繳納方式、補償方案等等，都將引發(fā)一系列的人事問題。
此次搬遷，一汽豐田給出二選一方案：隨遷天津，或接受離職補償。補償方案方面，實行 "N+7" 補償標準（N 為工作年限，每滿 1 年補 1 個月工資 + 額外 7 個月工資）。以一名月薪 4 萬元、工齡 18 年的老員工計算，補償金高達 100 萬元。
人員的波動和團隊的分散不可避免。在業(yè)內(nèi)人士看來，搬離北京相較于其他區(qū)位，對員工來說影響更大。" 北京員工子女的升學、購車搖號、社保政策都和外地完全不同。"
從繁華首都到工業(yè)重鎮(zhèn)，150 公里的物理距離或許可以憑借高鐵和網(wǎng)絡技術(shù)拉近，但橫亙在傳統(tǒng)產(chǎn)銷體制間的權(quán)力溝壑、理念沖突是否也能真正彌合？答案遠非樂觀。
2、A 級車市場崩退，增長背后的代價
事實上，相較于其他合資品牌，一汽豐田的銷量成績雖稱不上亮眼，但卻是為數(shù)不多還能保持不下滑的品牌。
數(shù)據(jù)顯示，2024 年一汽豐田銷售新車 80.02 萬輛，幾乎與 2023 年持平。
一汽豐田方面的數(shù)據(jù)顯示，其中電動化車型全年銷售 38.46 萬輛，同比增長 36%，占總銷售比例 48%；TNGA- K 平臺以上高端車型全年銷售 43.65 萬輛，占比 55%。
2025 年上半年，一汽豐田在 7 月 1 日就率先公布銷量，其上半年累計銷售新車 37.8 萬臺，同比增長 16%，實現(xiàn)了銷量的正向增長。
從上述數(shù)據(jù)來看，一汽豐田似乎仍保持著在中國車市的 " 游刃有余 "。但實際上，這份增長的背后，是合資品牌的價格戰(zhàn)紅利與核心市場的萎縮。
首先是價格方面。無可爭議的是，自去年開始的中國汽車價格戰(zhàn)中，受到影響最大的便是合資品牌車型。
懂車帝報價顯示，標準售價為 13.18 萬元的一汽豐田卡羅拉智電雙擎 1.8L 車型的價格已經(jīng)降至 10 萬元以內(nèi)，各個配置車型報價優(yōu)惠都在 4 萬元左右，實際成交價還有議價空間。
包括亞洲龍、榮放等暢銷車型，終端報價優(yōu)惠都在 4 萬 -5 萬元左右，配置越高優(yōu)惠越多。曾經(jīng)的霸榜中級車榜單的車型，都已經(jīng)下探到了 20 萬以內(nèi)甚至 15 萬級的價格區(qū)間。
另一方面，是銷量結(jié)構(gòu)的失衡。
一直以來，日系車都是節(jié)能性價比家轎的首選，在一汽豐田的銷量結(jié)構(gòu)中，卡羅拉也一直是銷量支柱的存在。但在新能源汽車時代，這款車也成了被 " 比亞迪秦們 " 圍攻得最猛的車型。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，2024 年卡羅拉僅售出 11.4 萬輛，較 2021 年巔峰時期超 33 萬輛暴跌 65%。
從銷量位次來看，2022 年卡羅拉還能夠在全車型銷量排行榜中排名前列，2022 年 6 月和 2022 年 12 月，分別以 3.32 萬輛和 3.36 萬輛的月銷量排名全車型榜單的第 4 位。如今，已經(jīng)跳水至排名第 75 位。
在比亞迪等新能源汽車品牌 " 電比油低 " 的定價策略（秦 PLUS 起售價 7.98 萬元）下，傳統(tǒng) A 級燃油車似乎已經(jīng)失去了性價比。
而在新能源汽車品牌環(huán)伺之下，一汽豐田卻始終并未實現(xiàn)電動化的全面轉(zhuǎn)型。其所謂的電動化，仍是以豐田擅長的混動技術(shù)為主導。
在其滲透多年的電動化轉(zhuǎn)型中，純電車型仍仰賴 bZ3 和 bZ5 等少數(shù)車型，落后程度可見一斑。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田 bZ3 今年前 6 月銷量僅為 1.27 萬輛，不足熱門車型的單月銷量。
轉(zhuǎn)型遲緩的代價正在顯現(xiàn)：當廣汽豐田與華為合作推進智電技術(shù)時，一汽豐田仍將資源傾斜于混動技術(shù)迭代；當行業(yè)將造車周期壓縮至 20 個月時，其首款本土化純電車型 bZ5 直至 2025 年 6 月才姍姍來遲。
這種節(jié)奏差異，使得一汽豐田在戰(zhàn)場上節(jié)節(jié)敗退，不免也讓外界為其宣稱的 " 全面智電化 " 戰(zhàn)略打上問號。
3、中國需要 " 更中國 " 的一汽豐田
中國市場的本土化和電動化都在加速進行中，淘汰賽只是時間問題。
2025 年 5 月，李暉接任豐田中國總經(jīng)理，這打破了日籍高管壟斷 22 年的歷史，此舉也被視為豐田向中國市場 " 放權(quán)求生 " 的信號。
在外界看來，此次產(chǎn)銷研合一的搬遷向外界展示的，更多是一汽豐田變革的決心。
對于一汽豐田來說，中國市場和消費者需要更具含金量的中國化轉(zhuǎn)變。
此前，豐田為應對中國汽車市場的電動化、智能化轉(zhuǎn)型，在 2025 年上海車展前夕正式引入 RCE 體制，將中國研發(fā)中心從 " 全球技術(shù)適配中心 " 升級為 " 原生創(chuàng)新策源地 "。
這種體制變革，比單純的距離調(diào)整更關鍵。首款中方主導的純電車型 bZ5，正是這一體系的成果，它基于本土洞察設計，價格下探至 12.98 萬元，直擊主流市場，這款新車已于今年 6 月與中國消費者見面。
在 bZ5 之前，RCE 牽頭開發(fā)的第一款純電車型——廣汽豐田鉑智 3X 已經(jīng)實現(xiàn)首月交付訂單 1.5 萬輛。
市場銷量的反饋最為直接，也最為真實。
需要承認的是，豐田在中國的電動化浪潮中始終是保守的那一個。
本土化協(xié)作的不足、市場反應的滯后以及對于混動、燃油車技術(shù)的偏執(zhí)，" 拖累了 " 中國合資公司的發(fā)展，也錯失了發(fā)展的良機。
一汽豐田錯失的不僅是技術(shù)窗口，更是本土融合機會。如今的體制調(diào)整伴隨陣痛，內(nèi)部協(xié)同仍需時間磨合。
" 真正的轉(zhuǎn)型絕不是表面數(shù)據(jù)，深度擁抱電動化和本土化才能重塑競爭力。" 有業(yè)內(nèi)人士感嘆。
距離易改，體制難調(diào)。一汽豐田的 150 公里之路，只是轉(zhuǎn)型馬拉松的起點。未來，能否將協(xié)同轉(zhuǎn)化為持續(xù)競爭力，還需看其深層改革的決心。
