文 | 新能源行業觀察

7 月 4 日正午，武漢氣溫飆至 39 ℃。空調轟鳴聲中，武漢電網負荷沖上 1704.8 萬千瓦，同比增長 26.48%，創下今年首個負荷峰值——比去年提前了整整 20 天。同日，全國電網總負荷攀升至 14.65 億千瓦的歷史新高，江蘇、安徽、山東等省，電網接連 " 爆表 "。

國網斥資 303 億元投產 140 項度夏工程，卻仍難抵高溫攻勢。江蘇電網 90% 的負荷增量來自空調制冷，空調一響，電表飛轉。當電網調度員在變電站揮汗如雨時，成都雙流特來電充電站內，新能源車主朱亮（化名）輕點手機屏幕，他的愛車開始向 10 千伏電網反向輸電：吃飯一小時，賺了幾十塊。

這一幕正從實驗室走向街頭——車網互動技術讓電動汽車變身 " 電網充電寶 "，在高溫酷暑中開辟了一條 " 帶電 " 生財之道。

1.電力緊箍咒下的 " 車網互動 " 破局

今夏的電網如同繃緊的琴弦，一大波高溫預警，在天氣預報的地圖上紅了小半個國家。

在安徽亳州，居民用電占比超 65%，空調集中開啟導致峰谷差急劇拉大，可調節負荷卻寥寥無幾；在重慶萬州，電網最大負荷同比增長 4.75%；在陜西西安，電網預測今夏負荷將達 1480 萬千瓦，基礎負荷年均增長率高達 7% ……

傳統應對手段已捉襟見肘。國家電網使出渾身解數，投運 140 項工程提升供電能力超 3000 萬千瓦，但面對動輒億千瓦級的負荷增長，仍需新解法。

當此背景下，車網互動技術恰逢其時。電動車成了今夏國家電網的 " 夢中情車 "。

烈日當空，成都車主朱亮掃碼啟動 V2G 放電，電流逆向注入 10 千伏公網。" 操作和充電一樣簡單，插槍掃碼就行。" 他邊吃飯邊賺取 48 元收益——這相當于將電池 80% 電量（48 度）以 1 元 / 度賣出，扣除夜間低谷充電成本后凈賺 30 余元。

所謂車網互動，主要包括智能有序充電和反向放電 V2G（Vehicle-to-Grid），通過能源交互模式，實現電動車與電網之間的雙向能量流動。電動車不僅可以從電網充電，還可以在電網負荷高峰時向電網反向送電，從而參與電網調峰填谷，提高能源利用效率，促進新能源消納。

聰明的電動車主們很快發現，如此一來，可以在用電低谷期（如夜間）給車充上電，在夏季用電高峰期（如午后空調集中使用時）再反向放電，不光能降低電網負荷為國家做貢獻，還能 " 低買高賣 " 賺取差價。

如果在特殊情況下，車主將賺得更多。

比如，上海的一個老舊小區因缺電影響了 3 棟樓 36 戶人家燒水做飯，5 輛社會新能源車接力參與了為小區臨時供電的任務，7 個小時放出 260 度，解了市民的燃眉之急。

作為答謝，供電公司通過碳積分系統，給予供電的車主 1:1.6 的電量補貼，即每放 1 度電，能拿到價值 1.6 度電的積分，而這些積分可以直接在充電時抵現。

也正是看到了反向放電的社會價值，規模化浪潮接踵而至。前不久的 6 月 23 日，深圳 84 個充電場站同步啟動反向放電示范，覆蓋創意園區、科技企業、4S 店等多場景。

在深圳 F518 創意園，英飛源將光伏、儲能與 V2G 智能聯動：午間電價高峰時，系統自動將放電補貼調至 2 元 / 度，引導車輛向電網送電。更精明的車主已玩轉 " 充電套利 " ——深夜 0.4 元 / 度充滿電池，午間 4 元 / 度反向輸出，單度電凈賺 3.6 元。

2.新能源長跑者的技術底氣

政策引擎帶來的巨大驅動力也正在助推著這場盛夏的變革。

杭州于 7 月 1 日出臺浙江首個 V2G 補貼政策，今年迎峰度夏期間，參與 V2G 放電的充電場站將獲得最高 2 元 / 千瓦時的頂峰放電補貼。

可當車主們暢享 " 放電經濟 " 時，質疑聲隨之而來：頻繁充放電會不會榨干電池壽命？

按照上述出臺補貼政策的杭州官方說法——根據私家車輛平均充電頻率為每年 50 次、平均使用時間為 10 年測算，全周期內車主充電次數約為 500 次。但目前，動力電池的設計壽命至少為 3000 次，按照電池實際使用壽命 2000 次保守計算，每輛電動汽車在全周期內仍有超過 1000 次的電池充電次數可參與車網互動。

實際上，3000 次壽命的說法已經落伍了。電池巨頭寧德時代在 2025 年推出的 " 鈉新 " 鈉離子電池，將循環壽命推至超 1 萬次，徹底改寫鈉電池 " 怕冷短命 " 的行業認知。

其通過復合抗凍電解液與納米級電極設計，它在 -40 ℃極寒中仍保持 90% 電量，10% 低電量下動力無衰減。這意味即便在黑龍江寒冬，電動汽車仍可穩定參與電網調節。

寧德時代董事長曾毓群也在多個車企的發布會上呼吁，車主可以盡量在晚間給車充滿電，在白天沒用的時候再賣出去，它可以幫你賺錢，也是 " 很有意思的事 "。

深圳車主王先生已經親證了新一代電池技術的可靠性。他在蓮花山超充站放電三個月，電池健康度仍顯示 100%。現在午休插槍放電已成習慣，就像給電網 " 存錢 " 收利息。

超長壽命電池技術讓車網互動更沒有了顧慮，電池如同錢包，充放電是存取錢。好錢包經得起萬次開合，如今電池巨頭已然造出了 " 鈦合金錢包 "。

另外，有著 " 基建狂魔 " 之稱的蔚來近期也因為 3000 多座換電站被中國工程院院士點名表揚。因為我國目前 1/3 的電已經是靠光電、風電和水電了，但新能源的不穩定性需要儲電設備，而電池的 " 削峰填谷 " 轉換率為 100%。電網富裕的時候儲電，電網緊張的時候反向給電，還可以給車輛換電，一舉三得。

3.三方共贏的能源新生態

車網互動的價值漣漪正從用戶錢包擴散至全社會。

對電網而言，壓力正在變成推力。國家首批 9 個試點城市中，引導電車化身 " 移動充電寶 " 反哺電網成為供電部門今夏一項重要工作。

例如杭州出臺補貼政策，希望進一步驗證并推動規模化的車網互動在促進電力系統實時平衡、清潔能源消納和電網安全可靠供電方面的調節能力，為完善充電市場機制、拓展用戶交互模式提供更多有益經驗。

對用戶而言，以前只關心充電快不快，今天車主驚訝地發現，手里的電車竟然還能賺點零花錢，甚至 0 成本用車。

例如，上海的自由職業者張先生開著一輛后驅版特斯拉 model Y，因為偶爾要去杭州和南京等城市出差，所以即便有家充樁，有時候還需要在外面快充樁充電，最便宜的一度七八毛，最貴的他還充過一度電 2.6 元的，所以一個月算下來電費也需要 500 元左右。

如果他在不用外出工作的時候，每度電只要三四毛的谷時段充滿，而在用電尖峰時段反向輸送電網，利差每度電 1 元。那么，他 62.5 度的電池，留 20% 電量自用的話，每次還可以凈賺 50 元。這就意味著，他每個月只需要放電 10 次，就可以 0 成本用車了。

不過，這樣的操作是建立在車主有時間的情況下，畢竟目前可支持 V2G 功能的充電樁覆蓋率較低，車主需要花時間去指定充電樁完成放電。隨著政策推進和技術普及，支持該功能的充電樁必然會大幅增加。等到家用充電樁也可反向充電，消費者就可以下班回家后，插上充電樁，設置好用電高峰時給電網反向充電，后半夜電價低時又自動給電池充電，早上上班滿電出發，豈不是既方便又賺錢？

對全社會而言，低碳轉型有了一條新的路徑。國家電網通過特高壓通道將西南水電、西北風光電跨區輸送，今夏跨省輸電電力超 2 億千瓦。當電動汽車集群化身分布式儲能，風電光伏的間歇性難題迎刃而解。車網互動提升了電網的韌性，更重要的是推動了清潔能源的消納。

隨著杭州 2 元 / 度補貼新政落地，寧德時代鈉電池量產線投產，車網互動從技術嘗鮮走向規模盈利。當千萬電動汽車在電網調度下有序充放，個體收益與系統安全從未如此統一。

在深圳巴士集團深康充電站，十余輛純電動大巴靜靜連接著 V2G 樁。它們在電網高峰時段集體放電，每車單次輸出 150 度電，正在接力完成 1.5 萬度日放電目標。這些曾單純耗電的鋼鐵之軀，正以 " 放電經濟 " 重構能源邏輯。

正如開篇成都車主朱亮所言：" 現在停車充電像在銀行開賬戶，存進去的是電，取出來的是錢。"這場靜悄悄的能源革命，正讓每輛電車成為智能電網的毛細血管，在 " 低買高賣 " 的電流中，書寫著碳中和時代的賺錢新腳本。