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鈦媒體 22小時前

解國家燃眉之急,電車車主還能 0 成本用車

文 | 新能源行業觀察

7 月 4 日正午,武漢氣溫飆至 39 ℃。空調轟鳴聲中,武漢電網負荷沖上 1704.8 萬千瓦,同比增長 26.48%,創下今年首個負荷峰值——比去年提前了整整 20 天。同日,全國電網總負荷攀升至 14.65 億千瓦的歷史新高,江蘇、安徽、山東等省,電網接連 " 爆表 "。

圖 / 今夏全國用電負荷創歷史新高

國網斥資 303 億元投產 140 項度夏工程,卻仍難抵高溫攻勢。江蘇電網 90% 的負荷增量來自空調制冷,空調一響,電表飛轉。當電網調度員在變電站揮汗如雨時,成都雙流特來電充電站內,新能源車主朱亮(化名)輕點手機屏幕,他的愛車開始向 10 千伏電網反向輸電:吃飯一小時,賺了幾十塊。

這一幕正從實驗室走向街頭——車網互動技術讓電動汽車變身 " 電網充電寶 ",在高溫酷暑中開辟了一條 " 帶電 " 生財之道。

1.電力緊箍咒下的 " 車網互動 " 破局

今夏的電網如同繃緊的琴弦,一大波高溫預警,在天氣預報的地圖上紅了小半個國家。

在安徽亳州,居民用電占比超 65%,空調集中開啟導致峰谷差急劇拉大,可調節負荷卻寥寥無幾;在重慶萬州,電網最大負荷同比增長 4.75%;在陜西西安,電網預測今夏負荷將達 1480 萬千瓦,基礎負荷年均增長率高達 7% ……

傳統應對手段已捉襟見肘。國家電網使出渾身解數,投運 140 項工程提升供電能力超 3000 萬千瓦,但面對動輒億千瓦級的負荷增長,仍需新解法。

當此背景下,車網互動技術恰逢其時。電動車成了今夏國家電網的 " 夢中情車 "。

烈日當空,成都車主朱亮掃碼啟動 V2G 放電,電流逆向注入 10 千伏公網。" 操作和充電一樣簡單,插槍掃碼就行。" 他邊吃飯邊賺取 48 元收益——這相當于將電池 80% 電量(48 度)以 1 元 / 度賣出,扣除夜間低谷充電成本后凈賺 30 余元。

圖 / 成都車主進行 V2G 放電操作

所謂車網互動,主要包括智能有序充電和反向放電 V2G(Vehicle-to-Grid),通過能源交互模式,實現電動車與電網之間的雙向能量流動。電動車不僅可以從電網充電,還可以在電網負荷高峰時向電網反向送電,從而參與電網調峰填谷,提高能源利用效率,促進新能源消納。

聰明的電動車主們很快發現,如此一來,可以在用電低谷期(如夜間)給車充上電,在夏季用電高峰期(如午后空調集中使用時)再反向放電,不光能降低電網負荷為國家做貢獻,還能 " 低買高賣 " 賺取差價。

如果在特殊情況下,車主將賺得更多。

比如,上海的一個老舊小區因缺電影響了 3 棟樓 36 戶人家燒水做飯,5 輛社會新能源車接力參與了為小區臨時供電的任務,7 個小時放出 260 度,解了市民的燃眉之急。

作為答謝,供電公司通過碳積分系統,給予供電的車主 1:1.6 的電量補貼,即每放 1 度電,能拿到價值 1.6 度電的積分,而這些積分可以直接在充電時抵現。

也正是看到了反向放電的社會價值,規模化浪潮接踵而至。前不久的 6 月 23 日,深圳 84 個充電場站同步啟動反向放電示范,覆蓋創意園區、科技企業、4S 店等多場景。

在深圳 F518 創意園,英飛源將光伏、儲能與 V2G 智能聯動:午間電價高峰時,系統自動將放電補貼調至 2 元 / 度,引導車輛向電網送電。更精明的車主已玩轉 " 充電套利 " ——深夜 0.4 元 / 度充滿電池,午間 4 元 / 度反向輸出,單度電凈賺 3.6 元。

2.新能源長跑者的技術底氣

政策引擎帶來的巨大驅動力也正在助推著這場盛夏的變革。

杭州于 7 月 1 日出臺浙江首個 V2G 補貼政策,今年迎峰度夏期間,參與 V2G 放電的充電場站將獲得最高 2 元 / 千瓦時的頂峰放電補貼。

圖 / 浙江省 V2G 補貼政策

可當車主們暢享 " 放電經濟 " 時,質疑聲隨之而來:頻繁充放電會不會榨干電池壽命?

按照上述出臺補貼政策的杭州官方說法——根據私家車輛平均充電頻率為每年 50 次、平均使用時間為 10 年測算,全周期內車主充電次數約為 500 次。但目前,動力電池的設計壽命至少為 3000 次,按照電池實際使用壽命 2000 次保守計算,每輛電動汽車在全周期內仍有超過 1000 次的電池充電次數可參與車網互動。

實際上,3000 次壽命的說法已經落伍了。電池巨頭寧德時代在 2025 年推出的 " 鈉新 " 鈉離子電池,將循環壽命推至超 1 萬次,徹底改寫鈉電池 " 怕冷短命 " 的行業認知。

其通過復合抗凍電解液與納米級電極設計,它在 -40 ℃極寒中仍保持 90% 電量,10% 低電量下動力無衰減。這意味即便在黑龍江寒冬,電動汽車仍可穩定參與電網調節。

寧德時代董事長曾毓群也在多個車企的發布會上呼吁,車主可以盡量在晚間給車充滿電,在白天沒用的時候再賣出去,它可以幫你賺錢,也是 " 很有意思的事 "。

深圳車主王先生已經親證了新一代電池技術的可靠性。他在蓮花山超充站放電三個月,電池健康度仍顯示 100%。現在午休插槍放電已成習慣,就像給電網 " 存錢 " 收利息。

超長壽命電池技術讓車網互動更沒有了顧慮,電池如同錢包,充放電是存取錢。好錢包經得起萬次開合,如今電池巨頭已然造出了 " 鈦合金錢包 "。

另外,有著 " 基建狂魔 " 之稱的蔚來近期也因為 3000 多座換電站被中國工程院院士點名表揚。因為我國目前 1/3 的電已經是靠光電、風電和水電了,但新能源的不穩定性需要儲電設備,而電池的 " 削峰填谷 " 轉換率為 100%。電網富裕的時候儲電,電網緊張的時候反向給電,還可以給車輛換電,一舉三得。

3.三方共贏的能源新生態

車網互動的價值漣漪正從用戶錢包擴散至全社會。

對電網而言,壓力正在變成推力。國家首批 9 個試點城市中,引導電車化身 " 移動充電寶 " 反哺電網成為供電部門今夏一項重要工作。

圖 / 國家首批試點城市

例如杭州出臺補貼政策,希望進一步驗證并推動規模化的車網互動在促進電力系統實時平衡、清潔能源消納和電網安全可靠供電方面的調節能力,為完善充電市場機制、拓展用戶交互模式提供更多有益經驗。

對用戶而言,以前只關心充電快不快,今天車主驚訝地發現,手里的電車竟然還能賺點零花錢,甚至 0 成本用車。

例如,上海的自由職業者張先生開著一輛后驅版特斯拉 model Y,因為偶爾要去杭州和南京等城市出差,所以即便有家充樁,有時候還需要在外面快充樁充電,最便宜的一度七八毛,最貴的他還充過一度電 2.6 元的,所以一個月算下來電費也需要 500 元左右。

如果他在不用外出工作的時候,每度電只要三四毛的谷時段充滿,而在用電尖峰時段反向輸送電網,利差每度電 1 元。那么,他 62.5 度的電池,留 20% 電量自用的話,每次還可以凈賺 50 元。這就意味著,他每個月只需要放電 10 次,就可以 0 成本用車了。

不過,這樣的操作是建立在車主有時間的情況下,畢竟目前可支持 V2G 功能的充電樁覆蓋率較低,車主需要花時間去指定充電樁完成放電。隨著政策推進和技術普及,支持該功能的充電樁必然會大幅增加。等到家用充電樁也可反向充電,消費者就可以下班回家后,插上充電樁,設置好用電高峰時給電網反向充電,后半夜電價低時又自動給電池充電,早上上班滿電出發,豈不是既方便又賺錢?

對全社會而言,低碳轉型有了一條新的路徑。國家電網通過特高壓通道將西南水電、西北風光電跨區輸送,今夏跨省輸電電力超 2 億千瓦。當電動汽車集群化身分布式儲能,風電光伏的間歇性難題迎刃而解。車網互動提升了電網的韌性,更重要的是推動了清潔能源的消納。

隨著杭州 2 元 / 度補貼新政落地,寧德時代鈉電池量產線投產,車網互動從技術嘗鮮走向規模盈利。當千萬電動汽車在電網調度下有序充放,個體收益與系統安全從未如此統一。

在深圳巴士集團深康充電站,十余輛純電動大巴靜靜連接著 V2G 樁。它們在電網高峰時段集體放電,每車單次輸出 150 度電,正在接力完成 1.5 萬度日放電目標。這些曾單純耗電的鋼鐵之軀,正以 " 放電經濟 " 重構能源邏輯。

正如開篇成都車主朱亮所言:" 現在停車充電像在銀行開賬戶,存進去的是電,取出來的是錢。"這場靜悄悄的能源革命,正讓每輛電車成為智能電網的毛細血管,在 " 低買高賣 " 的電流中,書寫著碳中和時代的賺錢新腳本。

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