本文來源：時代周報 作者：曾思怡

被期待多年，深圳、東莞之間的地鐵直達有了實質性進展。

近期，大灣區綜合性國家科學中心先行啟動區科學聯盟成立活動在深圳光明科學城舉行。會上宣布：為滿足交通出行及科技產業發展需求，深莞兩市積極謀劃區域交通基礎設施規劃建設，構建 "1 高、2 快、1 主 " 的陸路通道和 "2 城際、2 地鐵 " 的軌道網絡，支撐深圳光明區科學城和東莞松山湖科學城深度融合、快速發展。

其中的 "2 地鐵 " 即：推進已運營的深圳 6 號線支線對接東莞 1 號線，推進年底即將通車的深圳 13 號線北延段對接東莞 5 號線，建成后 2 條線路設計運力約 3.5 萬人次 / 小時。

也就是說，未來僅深圳光明區就將有兩條地鐵與東莞松山湖大學城對接。

時代周報記者梳理發現，過去數年，從中央到地方規劃文件，均對深圳到東莞、惠州作出跨城地鐵連接布局，但至今深圳都沒有一條地鐵延伸到周邊城市。

另一邊，廣州、上海、武漢、長沙、南京等地均有跨城地鐵建成通車，有效推進相關地區人員往來和同城化建設。

作為全國最成熟的國家級都市圈之一，深圳都市圈跨城地鐵建設為何相對較慢？

自上世紀 90 年代以來，東莞通過發展加工貿易、承接深圳產業轉移，獲得高速發展，兩地也形成了一定程度分工協同和錯位發展的格局。

結合現階段兩地發展情況和產業重點來看，上述兩條跨城地鐵建成通車后，對推進深莞同城化意義幾何？對兩座城市來說分別意味什么？

都市圈時代，跨城地鐵越來越多

早在 2009 年，深圳、東莞、惠州共同簽署《推進珠江口東岸地區緊密合作的框架協議》，提出三地將從交通、產業、環保和公共服務等領域開展合作，三地一體化進程正式啟動。

當時最為直觀的改變是：取消深莞邊界非經營性收費站收費，開通跨市公交線路，推動出租車異地運營。

2020 年，交通運輸部發布《關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》（以下簡稱《意見》），其中提到推進都市圈軌道交通和站城一體化發展，深圳與周邊城市協同開展深莞惠都市圈軌道一體化規劃。

具體到地鐵方面。上述《意見》提到，加快深圳城市軌道交通網絡向周邊城市延伸，通過 1 — 2 年時間，深圳 10 號線東延至東莞鳳崗、深圳 14 號線東延至惠州惠陽、深圳 11 號線北延至東莞長安、深圳 22 號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃并啟動建設；通過 3 — 5 年時間，深圳 6 號線支線與東莞 1 號線黃江至深莞邊境段完成銜接及貫通運營。

2023 年廣東省政府正式印發《深圳都市圈發展規劃》，明確深圳都市圈由深圳、東莞、惠州全域和深汕特別合作區組成，是協調深圳都市圈各城市經濟發展、社會民生、要素協同等一體布局的重要依據。其中也提到，謀劃推動深莞惠三市跨市市域快線或市域（郊）鐵路的規劃研究。

值得注意的是，都市圈時代，核心大城市與周邊城市的交流愈加緊密，作為高效聯通工具的跨城地鐵，重要性愈顯。

時代周報記者梳理發現，當前已有多座一線、新一線城市開通了跨城地鐵線路：2010 年全國首條跨城地鐵——廣佛地鐵線開通，至今廣佛已有 3 條地鐵線路相連；2013 年上海軌交 11 號線延伸至江蘇昆山，這也是中國首條跨省地鐵；2021 年，南京地鐵 S6 號線連接了鎮江句容，同年，武漢地鐵 11 號線連接鄂州，紹興和杭州也實現了地鐵站內換乘 ......

對比之下，作為全國最成熟的國家級都市圈之一，深圳都市圈跨城地鐵規劃建設進程較慢。

究其原因，國家高端智庫 CDI 資深研究員宋丁告訴時代周報記者，深圳都市圈中，深圳經濟發展較為超前，但受今年整體經濟環境影響，在跨城地鐵建設推進上力度有限，而惠州和東莞在預期客運強度方面，還未達到現行地鐵建設審批標準。

根據國務院辦公廳《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》 ( 國辦發〔2018〕52 號 ) 要求，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在 300 億元以上，地區生產總值在 3000 億元以上，市區常住人口在 300 萬人以上。擬建地鐵初期客運強度不低于每日每公里 0.7 萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時 3 萬人次以上。

宋丁還補充，尤其是最近幾年，房地產市場增速低于預期，過去以房地產收入作為核心支撐的地鐵公司，基本處于入不敷出的狀態，大都靠地方政府補貼維持經營，城市地鐵建設審批明顯收緊。

" 不考慮經濟效益去做城市之間的地鐵對接，在全國層面都很罕見。因為缺乏房地產的支撐，新建地鐵虧損的可能性很大，再去連接更多的地鐵，也就面臨著更大的虧損，這就是現在不宜推進大范圍擴容的原因。" 宋丁說。

另一方面，從深圳來說。宋丁認為，深圳是副省級城市，而上述實現了跨城地鐵建設的城市基本為省會或直轄市，" 作為省會或直轄市，都是省級政府負責協調銜接，從行政能級來說難度沒有那么大 "。

廣州市房地產協會專家委員會委員孫不熟也對時代周報記者表示，省會城市不僅在行政能級上具有更高的協調銜接能力，其自身定位上，也更有責任推進區域一體化發展，故而在跨城地鐵建設方面積極性更高、效果也更明顯。

深莞同城再加速

盡管跨市地鐵項目批建難，考慮因素眾多，但為何會深莞跨城地鐵不僅獲得通過，并且還是兩條線路？

2020 年 7 月，國家發展改革委、科技部正式批復，同意在 " 光明科學城 - 松山湖科學城 " 集中連片區域范圍內，建設大灣區綜合性國家科學中心先行啟動區。這也是繼北京懷柔、上海張江、安徽合肥等之后，國家批復的第四個綜合性國家科學中心的核心承載區。

為推進綜合性國家科學中心建設，大灣區綜合性國家科學中心先行啟動區科學聯盟在近期成立。據悉，聯盟將以深圳光明科學城 - 東莞松山湖科學城為核心，攜手共建 " 環巍峨山 " 科研圈、生活圈和交通圈，打造粵港澳大灣區國際科技創新中心核心引擎。事實上，即將開通的兩條深莞跨城地鐵，也正是在此背景下提出。

宋丁指出，深圳首輪跨城地鐵率先銜接深圳科學城和松山湖科學城的主要原因有二。一方面是身為綜合性國家科學中心的戰略意義；另一方面，從兩地地理位置和現有地鐵布局上，建設跨城地鐵線路的成本相對可控。

" 兩個科學城之間各種要素需要快速溝通，就需要地鐵來去銜接，這對于兩地大量科技人員上下班也好，公務商務也好，都提高很大便利；而且這兩個科學城之間的距離也不算遠，進行地鐵銜接在投資上也是可控的。"

與此同時，以加工貿易聞名全球的東莞，現階段也來到轉型升級的關鍵時刻。孫不熟指出，松山湖作為東莞的科創高地，也是全市高質量發展的核心引擎，通過地鐵連接深圳不僅可以強化兩個科學城的分工協同，還將對東莞全市發力科創、轉型升級提供有效推力。這也讓東莞有更大的動力和積極性去推進跨城地鐵銜接。

而在兩個科學城之外，深莞兩地的分工協同也由來已久。

自上世紀八九十年代以來，東莞通過發展加工貿易、承接深圳產業轉移，獲得高速發展，兩地也形成了一定程度分工協同和錯位發展的格局。不過因為戰略定位和地理位置等原因，在上個世紀九十年代之后，兩地的經濟拉開距離。

宋丁指出，在這個過程中，深圳更多的走向了科技創新，東莞則繼續保持和維護工業制造強市的地位。二者也在一定程度形成優勢互補的發展格局。

" 從長遠發展來看，深圳研發、東莞制造的格局會持續推進。因為深圳研發力量強大，它要單純靠自己制造，空間是不夠的，而是需要一個周邊的輻射，這個最佳的輻射地就是東莞；另一邊，東莞也有意愿承接深圳的科技研發成果，來到東莞實施制造。"

孫不熟還指出，區域一體化進程中，或多或少會面臨一定程度要素流動障礙、體制機制障礙、合作機制障礙等，這是一個曲折前進的過程，但長遠來看，區域經濟一體化是必然趨勢。類似的，深莞首破無跨城地鐵局面，是深莞同城加速推進的一個標志點。