近期，固態(tài)電池板塊掀起了一場資本狂歡，多家企業(yè)股價瘋狂漲停，背后究竟是真正的技術(shù)革命，還是又一場被資本催熟的泡沫？

多位業(yè)內(nèi)資深人士向鈦媒體 App 直言，固態(tài)電池的進展依舊停留在實驗室階段，許多所謂的技術(shù)突破，其實不過是企業(yè)為博眼球而進行的宣傳炒作，并未真正解決技術(shù)瓶頸。

甚至一位業(yè)內(nèi)專家更為犀利地指出：" 目前市面上的固態(tài)電池基本都是炒作的概念貨，真正的全固態(tài)電池量產(chǎn)還遙遙無期，距離落地還有一段漫長的路要走。"

資本的瘋狂以及企業(yè)頻繁公布的量產(chǎn)計劃時間表，使外界誤以為固態(tài)電池即將實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩Ｈ欢瑢嶋H技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)成熟度遠不及市場的高漲預期。

資本狂熱背后的隱憂

不可否認，隨著新能源汽車的高歌猛進，使得電池的需求量也在不斷攀升。電池作為電動汽車的 " 心臟 "，重要性不言而喻。而全固態(tài)電池是電池技術(shù)發(fā)展的終極目標，甚至被調(diào)侃為 " 賭固態(tài)電池就像賭國產(chǎn)光刻機，輸了認栽，贏了通吃 "。

這也是為何固態(tài)電池一直是資本市場關(guān)注的重點領(lǐng)域，眾多投資者對固態(tài)電池的前景寄予厚望，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也跟著水漲船高。多家車企和供應鏈上的公司都給出了固態(tài)電池明確的量產(chǎn)時間表，以及在技術(shù)上實現(xiàn)的所謂突破，直接讓市場似乎看到了固態(tài)電池未來商業(yè)化的曙光。

最讓市場振奮的可能是頭部電池廠商寧德時代、比亞迪在固態(tài)電池領(lǐng)域的進展，寧德時代預計 2027 年實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)，比亞迪則計劃在 2030 年實現(xiàn) " 固液同價 " 并大規(guī)模商用。

這些龍頭企業(yè)的量產(chǎn)計劃和技術(shù)突破，增強了資本市場的信心。與此同時，政策利好也在點燃市場熱情。

2024 年以來，我國在固態(tài)電池領(lǐng)域密集出臺相關(guān)政策，鼓勵固態(tài)電池行業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新。

2024 年 4 月份，工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合印發(fā)《推動工業(yè)領(lǐng)域設備更新實施方案》鼓勵固態(tài)電池在工業(yè)領(lǐng)域的應用。

去年 6 月份，工信部印發(fā)的《2024 年汽車標準化工作要點》中提出圍繞固態(tài)電池等新領(lǐng)域，支撐新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式創(chuàng)新發(fā)展等等。與此同時，地方政府也在密集出臺相關(guān)政策，為固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了全方位的支持。

2025 年 1 月 9 日，上海市人民政府辦公廳印發(fā)《上海市新型儲能示范引領(lǐng)創(chuàng)新發(fā)展工作方案（2025 — 2030 年）》，其中多處提及支持固態(tài)電池的技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

中信證券預計，2025 年將是半固態(tài)電池的量產(chǎn)拐點，而到 2030 年，國內(nèi)固態(tài)電池設備投資額有望達到 178.1 億元。高工產(chǎn)業(yè)研究院則預測，2030 年全球固態(tài)電池市場規(guī)模將突破 2000 億元。

毫無疑問，資本的逐利性決定了其對固態(tài)電池的敏感嗅覺。一方面，技術(shù)進步與市場需求正在催生千億級市場空間；另一方面，在當前投資環(huán)境下，資金傾向于涌入具備成長性的科技板塊，這推動了固態(tài)電池相關(guān)股票的價格飆升。

然而，過熱的市場往往伴隨隱憂。近期，一些固態(tài)電池概念股因股價暴漲過快，主動發(fā)布公告提示風險。例如，上海洗霸在公告中直言，公司雖已進入小批量生產(chǎn)階段，但相關(guān)業(yè)務尚未獲得批量訂單，暫未形成穩(wěn)定收入，并且技術(shù)迭代和市場發(fā)展仍存在較大不確定性。

值得注意的是，上海洗霸公告中兩次提及 " 不確定性 "，無疑是在提醒投資者：固態(tài)電池雖被市場熱捧，但仍處于早期探索階段，真正的大規(guī)模商業(yè)化落地仍需時間檢驗。

簡而言之，固態(tài)電池板塊的暴漲，正是技術(shù)革命早期資本市場的典型表現(xiàn)：既充滿顛覆性機遇，也伴隨估值泡沫。

當下，固態(tài)電池仍處于 0 到 1 的探索階段。如果業(yè)界普遍預期的 2027 年量產(chǎn)目標未能兌現(xiàn)，相關(guān)企業(yè)的估值或?qū)⒃庥龃蠓卣{(diào)。未來 2-3 年，技術(shù)路線的成熟度與商業(yè)化落地速度，將成為這一賽道真正的價值分水嶺。屆時，市場或?qū)⒂瓉砝硇曰貧w，真正具備技術(shù)與產(chǎn)能優(yōu)勢的企業(yè)才能脫穎而出。

緩解傳統(tǒng)車企焦慮的 " 救命稻草 "？

我們看到不管是傳統(tǒng)車企，還是供應鏈上的相關(guān)企業(yè)，紛紛布局固態(tài)電池，其目的也顯而易見，都是為了提前卡位這個千億級市場。

尤其是對于傳統(tǒng)車企而言，拿下下一代動力電池的核心技術(shù)（固態(tài)電池），就有可能在新能源汽車時代重新掌握自己的命運。

百年汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場激烈的震蕩，尤其是 2025 年，被公認是淘汰賽加劇的一年，價格戰(zhàn)之外，技術(shù)戰(zhàn)打得更兇殘。而固態(tài)電池正引發(fā)全球車企的激烈爭奪。

奔馳近日官宣在固態(tài)電池領(lǐng)域取得顯著進展，基于奔馳 EQS 打造的固態(tài)電池原型車，已開啟道路測試。

本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代官宣已有投產(chǎn)專門的產(chǎn)線試生產(chǎn)固態(tài)電池。國內(nèi)廠商上汽、長安、比亞迪、嵐圖等也都給出明確的固態(tài)電池量產(chǎn)時間，目前看到的信息，基本聚焦在 2027 年實現(xiàn)小批量上車，2030 年實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，將會率先搭載在高端車型上。

太藍新能源向鈦媒體 App 解釋稱，全固態(tài)電池的規(guī)模化量產(chǎn)將促使新能源電動汽車市場格局進一步升級，整個產(chǎn)業(yè)鏈將圍繞全固態(tài)電池進行優(yōu)化。掌握核心技術(shù)及能夠快速推動量產(chǎn)的電池廠商通過研發(fā)生產(chǎn)全固態(tài)電池，將極大地提升消費者對于新能源電動汽車的使用體驗，從而改變整個汽車市場的消費結(jié)構(gòu)。

正如燃油車時代，發(fā)動機決定了整車競爭力，在新能源時代，動力電池就是新能源汽車的 " 心臟 "。安全性、續(xù)航、充電效率，這些核心指標直接影響消費者的購車決策，也決定了車企的市場競爭力。

相比液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池安全性更高，這是車企尤為關(guān)注的關(guān)鍵點。固態(tài)電池不易燃、耐高溫，化學活性低，并能有效抑制鋰枝晶生長，降低熱失控風險，循環(huán)壽命理論上可達 45000 次。

對于奔馳等豪華品牌而言，安全性一直是核心賣點，而在新能源汽車時代，" 安全才是最大的豪華 "，因此它們必須借助固態(tài)電池技術(shù)，進一步鞏固其高端市場的技術(shù)護城河。

當前，高端電動車市場競爭白熱化，固態(tài)電池被視為高端賽道的 " 入場券 "。如果傳統(tǒng)豪華品牌無法在這一領(lǐng)域快速落地，未來或?qū)⑹Ω邇糁涤脩舻奈Α?/p>

現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池技術(shù)已接近理論極限（約 350Wh/kg），續(xù)航與充電效率難以滿足高端市場需求。而固態(tài)電池能量密度可達 500Wh/kg 以上，支持超 1000 公里續(xù)航，并具備 10 分鐘充至 80% 的快充能力。因此，固態(tài)電池不僅是技術(shù)迭代的方向，更是傳統(tǒng)車企打造差異化產(chǎn)品、搶占市場高地的關(guān)鍵武器。

不過，業(yè)內(nèi)人士提醒，當前市場熱炒固態(tài)電池，不乏 "PPT 造電池 " 的情況。一些車企大張旗鼓宣傳固態(tài)電池，但真正的量產(chǎn)進度，仍需關(guān)注寧德時代等頭部電池廠商的官方進展。

" 寧德時代等行業(yè)龍頭在發(fā)布進度時會更加謹慎，" 該人士表示，" 他們不僅要考慮技術(shù)可行性，還要權(quán)衡成本控制與商業(yè)化落地，不會盲目激進地推出固態(tài)電池。"

全固態(tài)電池量產(chǎn)卡在哪？

那么問題來了，固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)數(shù)年，政策支持、企業(yè)加碼，為何遲遲未能實現(xiàn)量產(chǎn)，到底卡在了哪里？

與車企在固態(tài)電池上的激進不同，寧德時代雖然在固態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)有 10 年的投入，但寧德時代董事長曾毓群卻表示，如果以 1～9 分的評分體系衡量（1 分代表入門，9 分代表成熟），目前整個行業(yè)的技術(shù)水平僅能達到 4 分，寧德時代自身也處于這一水平。目標是到 2027 年將固態(tài)電池技術(shù)成熟度提升至 7～8 分，并實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

固態(tài)電池的最大挑戰(zhàn)在于使用壽命、極端環(huán)境穩(wěn)定性及安全性。曾毓群指出，即便固態(tài)電池相比液態(tài)電池在防自燃方面表現(xiàn)更優(yōu)，但在極端情況下（如碰撞導致電池破裂）仍可能引發(fā)嚴重后果。

目前，固態(tài)電池主要有三條技術(shù)路線，分別是硫化物、氧化物、聚合物。比如寧德時代采用的是硫化物技術(shù)路線，贛鋒鋰業(yè)是氧化物技術(shù)路線的代表，而清淘能源、太藍能源則是采用的聚合物技術(shù)路線。

這三條技術(shù)路線都有各自的優(yōu)劣勢。

硫化物路線：盡管離子電導率高（10 S/cm），但化學穩(wěn)定性差，暴露于空氣易產(chǎn)生有毒氣體，需依賴惰性氣體封裝，大幅增加生產(chǎn)成本。

氧化物路線：熱穩(wěn)定性優(yōu)異（耐 600 ℃高溫），但界面阻抗高，需高溫燒結(jié)工藝，易引發(fā)鋰枝晶生長，導致電池短路風險。

聚合物路線：加工便捷，但室溫電導率低（需加熱至 60 ℃以上），難以滿足動力電池快充需求。

太藍新能源預計，未來 5-10 年內(nèi)，全固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)將不斷突破，三大技術(shù)路線將長期并存，各具優(yōu)勢，最終誰能率先實現(xiàn)大規(guī)模商用，仍取決于成本、工藝突破以及市場接受度。

此外，固態(tài)電池的生產(chǎn)工藝復雜度高、良率低，其制造成本目前是液態(tài)電池的 2-3 倍。傳統(tǒng)濕法電極工藝無法直接用于固態(tài)電池，而干法電極設備尚未大規(guī)模應用，設備投資和工藝驗證周期長。從實驗室到量產(chǎn)需重構(gòu)產(chǎn)線，設備投資動輒百億元，不是一般企業(yè)能夠敢貿(mào)然進去押注。

更重要的是，固態(tài)電池的成本一直居高不下。硫化物電解質(zhì)材料（如硫化鋰）當前成本約 1-2 萬元 / 公斤，雖較 2024 年的 7-8 萬元大幅下降，但仍遠高于液態(tài)電池電解液成本。 此外，全固態(tài)電池材料的綜合成本約為液態(tài)電池的 4 倍，導致 100kWh 電池包的材料成本高達 20 萬元以上，進一步限制了其商業(yè)化進程。

" 固態(tài)電池短期內(nèi)難以真正量產(chǎn)，當前市場上聲稱已量產(chǎn)的多為半固態(tài)電池。" 一位業(yè)內(nèi)人士直言。事實上，當前量產(chǎn)的 " 固態(tài)電池 " 多數(shù)仍含有 5%～10% 的液態(tài)成分，嚴格來說仍屬液態(tài)電池范疇，并未實現(xiàn)向全固態(tài)技術(shù)的直接躍遷。

中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾指出，" 半固態(tài)電池是邁向全固態(tài)電池的一個臺階，如果你要直接跨過臺階，可不可以？當然可以，但是這個臺階很高，要想跨過去非常難 "。

短期來看，半固態(tài)電池仍是市場主流，衛(wèi)藍新能源董事長兼總經(jīng)理俞會根也認為，當前半固態(tài)電池已能較好地解決用戶痛點，而全固態(tài)電池的研發(fā)周期更長，尚需時間突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。

總之，全固態(tài)電池的量產(chǎn)并非單一技術(shù)難題，而是材料、工藝、成本、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的復合型挑戰(zhàn)。盡管 2027 年被普遍視為小批量量產(chǎn)節(jié)點，但大規(guī)模商業(yè)化仍需跨越從實驗室到工廠的 " 死亡之谷 "。

與此同時，除了布局固態(tài)電池，車企與電池廠商也在尋求新的電池技術(shù)路線，以滿足當下消費者對于動力電池在安全性、續(xù)航、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等的需求。

寧德時代正加速全固態(tài)電池的研發(fā)，其團隊規(guī)模已擴充至 1000 余人，并進入 20Ah 樣品試制階段。但與此同時，寧德時代也在探索半固態(tài)材料的鈉離子電池與凝聚態(tài)電池，并已投入生產(chǎn)。其中，凝聚態(tài)電池因其靈活的正負極材料匹配能力、不受殼體形態(tài)限制的優(yōu)勢，被認為是動力電池領(lǐng)域的一項重要突破，能量密度高達 500Wh/kg。

此外，寶馬近期發(fā)布其全新一代電驅(qū)技術(shù)，第六代動力電池首次搭載大圓柱電芯。根據(jù)寶馬給出的幾個電池參數(shù)來看，能量密度提升超過 20%、續(xù)航提升 30%、充電速度提升 30%，配 800V 高壓平臺可實現(xiàn)快充 10 分鐘續(xù)航增加 300 公里。在寶馬效應下，預計未來也將有更多車企跟進大圓柱技術(shù)路線。

可以看到，除了固態(tài)電池，車企還在積極尋求更多電池的可行性方案，以保證自己能在固態(tài)電池到來之前，能有更多 " 撒手锏 " 讓其在這場激烈的技術(shù)競爭中占據(jù)高點。

固態(tài)電池的未來，不止新能源汽車

發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的過程中，固態(tài)電池將扮演越來越重要的角色。太藍新能源認為，除了新能源汽車行業(yè)外，全固態(tài)電池在儲能、航空航天、低空飛行、智能機器人、特種應用等領(lǐng)域也有著廣闊的應用前景。

在儲能領(lǐng)域，全固態(tài)電池能極大降低熱失控風險，安全性優(yōu)勢顯著；在航空航天與低空飛行領(lǐng)域，全固態(tài)電池能量密度高，可使 eVTOL 等飛行器續(xù)航時間大幅延長，提升有效載荷；在人形機器人領(lǐng)域，也都需要高效能電池支持高速運動和高強度作業(yè)。

新能源電動汽車領(lǐng)域，全固態(tài)電池同樣具備不可替代的優(yōu)勢。全固態(tài)電池的應用可使新能源汽車的續(xù)航輕松突破 1000 公里，同時充電時間縮短一半，并有效降低電池起火等安全風險，使動力電池技術(shù)邁向全新高度。

對車企而言，固態(tài)電池不僅是技術(shù)突破的競賽，更是一場關(guān)于 " 未來汽車定義權(quán) " 的博弈。技術(shù)突破、供應鏈重塑、政策紅利交織下，誰能率先搶占用戶心智，成為這場競賽的獲勝者，誰就有可能再次成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導者。

正如行業(yè)人士所言：" 固態(tài)電池的到來，將加速燃油車的淘汰。" 在這場變革浪潮中，沒有哪家車企希望成為燃油車時代的 " 諾基亞 "，這是傳統(tǒng)車企超越特斯拉、比亞迪的一次難得契機。

（本文首發(fā)于鈦媒體 App，作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）