編輯 | 阿至

2025 年 4 月 23 日，36 氪舉辦了「萬億低空市場，無人機率先起飛」OpenTalk 直播活動，直播特邀蜂巢航宇創始人、董事長兼 CEO 李威，國科容遠合伙人、戰略及投融資副總裁李一凡，鴻鵬航空董事長及 CEO 許可達，三位嘉賓就數字低空智能服務體系、無人機應用場景及實踐案例、低空治理、無人機偵查與反制、國產航空發動機等多方面展開了深入分享，并與觀眾進行了在線互動。以下是本場直播的干貨總結，歡迎閱讀、分享與收藏。

分享嘉賓：李威｜蜂巢航宇創始人、董事長兼 CEO，于莫斯科航空學院宇航系獲得碩士學位和博士學位，主修 " 飛行器運動控制，彈道學與飛行力學 " 專業，擔任沈陽航空航天大學航空航天工程學部飛行器設計與力學系系主任，聯合創辦蜂巢航宇科技（北京）有限公司。

分享關鍵詞：# 低空新基建、# 空域管理、# 城市數字基座和空中服務、# 無人機場景應用

李威重點介紹了現行的數字低空智能服務體系，并結合蜂巢航宇的產品應用進行了分享。

圍繞低空經濟發展需求，中國在政府指導下正在有序推進構建數字低空智能服務體系，形成 "三網、兩平臺、一中心、 N 應用" 的建設模式，李威用下圖直觀地展示了數字低空智能服務體系的構成。

" 三網 " 中的低空設施網，指要構建系列通航機場、起降點和無人機機柜以及相應配套增強服務設備，構成低空飛行作業網絡。低空空聯網，指為實現低空數據的統一接入、低空飛行的統一監管以及低空資源的整體調度，需要建設的一套低空感知基礎設施。低空航路網，指面向區域低空飛行應用場景而構建的公用 / 專用空域、航路、航線及其配套管理規則和評估方法的集合。

據悉，蜂巢航宇目前的蜂行應用服務平臺屬于 " 兩平臺 " 中的低空應用服務平臺，其包含無人機與機庫系統、無人值守監控系統、數據存儲管理系統和數據智能處理系統，該平臺可形成常規監測與快速響應的區域觀測能力，提升區域長效高精度觀測、應急響應及數據分析能力，提高公共服務水平，提升城市治理效能。

" 一中心 " 指低空運營服務中心具備飛行計劃服務、航空情報和航空氣象服務、告警與協助救援、飛行監視和在航服務等四項基礎職責，在此基礎上結合區域特色，開展通航文旅宣傳和教育科普工作。

"N 應用 " 指數字低空智能服務體系可廣泛應用于城市（智慧工地、智慧礦山、智慧園區）、能源（輸變配巡檢、風電巡檢、光伏巡檢、石油管道巡檢）、環境（河湖巡檢、海岸線巡檢）、警務（應急消防、交警路政）等多個業務場景。

據李威介紹，目前蜂巢航宇的無人機已在公共安全、應急救援、智慧城市、林草 & 自然保護區、石油管線、電力巡檢、高速巡檢等多個場景擁有標桿示范案例。

分享嘉賓：李一凡｜國科容遠合伙人、戰略及投融資副總裁，畢業于拉夫堡大學管理學專業，先后就職于騰訊、滴滴、神州租車等頭部互聯網企業，擁有豐富的戰略、產品、商業化項目經驗，是一個連續創業者，具備成功創業并退出經驗。國科容遠項目曾獲得第 9 屆中國航空創新創業大賽總決賽一等獎第一名。

分享關鍵詞：# 低空安全與治理、# 無人機偵察與反制、# 多態勢融合感知與處理、# 要地防御、# 電子對抗

李一凡科普了無人機治理的兩類對象（合作目標與非合作目標），隨后又對反無核心技術路線進行了介紹。

根據無人機的治理目標差異，業內采用的管控方法及技術路線有本質差異。通常來說，無人機進行飛行任務需要具備三個必要的鏈路，分別是飛控鏈路（數傳鏈路）、載荷鏈路（圖傳鏈路）和導航鏈路。根據管理需要，合法合規銷售的無人機必須使用公安、無委等主管部門規定的頻點、信道。此外，合作目標還需要強制安裝在飛行期間主動對外進行公開協議信號廣播的空管鏈路（類似 ADS-B）。非合作目標類無人機僅具備三個必要鏈路，不具備空管鏈路，且頻點、信道、帶寬均未知、隨機。針對非合作目標的偵測、測向、反制能力的技術門檻高。

針對合作目標無人機的治理，技術方案多基于空管鏈路主動廣播的協議信號及已知、固定的頻點、信道實現偵察、側向和反制。需求方通過布設接收機接收廣播信息進行偵查，以通訊壓制為主、通過廣播噪聲達到反制效果。

針對非合作目標，在偵察階段需要使用電偵、雷偵和光偵多態勢融合手段。對于非合作目標的反制方式可分為軟處置和硬毀傷兩大類。軟處置是現階段最主要的中外達成共識的處置方案，具備成本低、作用范圍遠、可進行面殺傷等優點。硬毀傷包括火攻品、激光、高能微波、以無反無等手段。

李一凡提到，現在將合作目標改造為非合作目標的成本及技術門檻都不高，合作目標經過簡單改造就會變為有 " 黑飛 " 威脅的非合作目標，這也對進行無人機治理的廠商提出了更高的技術要求。面對越來越復雜的無人機飛行情況，無人機的治理主要采用" 三偵四抗 " 的末端電子對抗方案。" 三偵 " 是指在偵查階段，使用雷達偵測、光電偵測、無線電偵測多態勢融合的手段。" 四抗 " 是指利用通訊壓制、通信干擾導航、誘騙導航干擾的融合和反制進行融合對抗處置。

2023 年 5 月 1 日，中華人民共和國中央軍事委員會頒布《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》（國令第 761 號文）明確了對無人機活動的管制要求，其中包含了對關鍵基礎設施的 " 要地防御 " 原則。761 的發布和實施是民用場景由 " 管控合作目標誤飛 " 到 " 防御非合作目標黑飛 " 轉變的關鍵里程碑。

目前，國科容遠在運營的主力產品包括 電子對抗系列 " 末端制導低空電子對抗戰場戰術級裝備 "，以及民用 " 低空治理無人機探測與反制系統 "，產品已跨過研發階段實現標準化并已投產，主要客戶覆蓋多個軍兵種、部委、地方政府、軍工集團及研究所。

分享嘉賓：許可達｜鴻鵬航空董事長及 CEO，中國人民大學碩士，服役時間超過 20 年，對中國航空裝備體系有充分了解，并具備優秀的領導力，能充分組織航發產業鏈的人才及供應鏈優勢，推動公司航空發動機產品的產業化、市場化和國際化，追趕世界一流水平。目前，許可達擁有 9 項航空發動機相關專利。

分享關鍵詞：# 適航低成本航發、# 低空經濟、# 新質生產力

許可達以鴻鵬航空舉例，分享了在制造國產自主可控的低成本航空發動機過程中積累的經驗和教訓。

在公司成立的最初階段，許可達建議民營企業不要針對創始人個人的愛好去創造市場，而是要針對市場需求去創造產品，市場缺什么，企業就去干什么。以航空發動機領域為例，國內原來只有大型國企在做相關產品，且他們的產品主要面向大功率軍事高空飛行器，不能很好地滿足中低空飛行器的需求。洞察到這個需求，鴻鵬航空成立之初，就瞄準了低空經濟領域的通航動力市場，推出了 1000KW 以下的中小航空發動機產品，并同時在活塞、渦槳和混動領域進行摸索。

談及如何兼顧航空發動機的低成本和高適航，許可達坦言，目前鴻鵬航空采用的是汽改航路徑，同時加大國內供應鏈建設來降低成本，部分發動機產品的最終價格預計能降到競品的 1/3。此外，通過收購一家擁有豐富汽改航技術沉淀和適航技術體系的歐洲企業，鴻鵬航空在短時間內就解決了原本要花 8-9 年才能滿足適航標準的難題，目前，鴻鵬旗下部分產品都具備 EASA 適航技術體系，適航 + 汽改航也成為了鴻鵬活塞產品目前的核心優勢。

許可達認為中國航空發動機企業的長板是材料及加工能力，而主要短板是設計能力。

得益于中科院體系，中國的材料基礎研究走在世界前列，一些特殊的鋁合金、鈦合金，其強度、硬度等指標遠超國外，在高性能材料這塊中國并未受制于人，問題出在材料的工程化應用階段。國內很多公司正在進行動力電池航空化改造，但最大的問題是新能源動力電池的廠商不懂航空，在具體應用比如傳感器、性能管理等方面仍然存在差距。基于行業的特殊性，目前整個中國的航發系統風格還是偏保守，對于新技術、新產品非常謹慎，這在一定程度上也影響了國產航空發動機的技術和產品迭代速度。

在生產制造端，國產航發及零部件企業有相當優勢，但在設計端，企業還存在短板。目前中國的航發體系仍以軍事需求為主，強調的是特殊性能和指標。而在民用領域，企業更關注經濟效益，例如怎么讓航發更加省油？怎么讓航發在更經濟的速度下工作？如何基于經濟實用性進行設計，使產品符合民用市場的需求，這恰恰是中國航發民營企業的發展方向和機會。

我們挑選了直播互動環節部分代表性問題和嘉賓解答，經編輯整理呈現：

Q1：目前無人機芯片的國產化率如何？AI 技術在無人機中的落地效果如何？

李威：目前中小型無人機已經全部國產化，不需要使用國外的器件，除非是用英偉達的芯片做算法訓練。AI 在無人機自主識別上的效果很好。在飛行過程中，如果遇到新增的障礙物或者一些復雜情況，無人機可以通過 AI 視覺輔助來完成自主規避和降落，無人機的安全性也有所提升。

Q2：政府部署無人值守系統后，整體的巡檢成本和過去相比有降低嗎？

李威：因為現在國家把低空經濟提到基礎設施層面了，各個縣、區、市都會按照網格化部署無人機巢，包括起降點。在此基礎上，無人機巢每次飛完之后，數據都可以分享給各個單位。對政府來說，它的綜合使用成本降低了，因為以前設備沒法復用、數據沒法聯合使用，現在無人機飛一次回來，所有的數據能給各單位做分別處理，長期使用的成本是降低的。

Q3：目前低空治理和無人機反制這塊，建議投資人和創業者重點關注哪些方向？

李一凡：這個賽道，做合作目標偵察反制的多，做非合作目標偵察反制的少。做集成的多，做總體的少。做標品的多，具備定制化研發能力的少。對于投資人朋友，建議優先選擇有研發能力的團隊，做集成的、選渠道的團隊可以斟酌下，具體看大家的偏好。另外海外訂單的占比和合規性投資人朋友也要關注。對于創業者來說，目前這個賽道增長性非常好，做無線電相關的、AI 相關的技術人才，還是有機會的。

Q4：在無人機治理上，未來哪些關鍵技術突破可能會成為產品競爭的關鍵因素？

李一凡：目前的技術能力基本上還停留在信號級別，非協議級別。市面上協議解析、協議破解的提法是營銷概念。所謂的協議解析，是接收此前提到的空管鏈路公開廣播的信號，而非真正在飛控協議級別進行奪控。如果未來真的能做到飛控級別的破解，那就是一個大的突破，行業內管這個叫入侵奪控，這難度非常高，哪怕你不是做正向，你就針對一些品牌機型做逆向的破解，這也是一個非常難的點。

Q5：中型無人機選擇燃油動力還是電池動力？怎么看未來油機和電機的比較？

許可達：如果是噸位及以上的無人機 ，我建議用油機，目前動力電池的能量密度在 200 到 300 瓦時 / 千克，而最差的活塞發動機在 750 到 800 瓦時 / 千克左右，這不是一個量級的產品，在短期內，電池是無法取代燃油的。如果是在 500 公斤以下或者 200 公斤以下的無人機上，用電池挺好。我個人認為至少在 20 年以內，油機還是有很大的生存空間，只不過可能油機后續要和混合動力緊密結合，混合動力可能是在 10 到 15 年之內主要的技術路線，我估計 5 年以內市面上的航發企業就會推出劃時代的新產品。

Q6：怎么看現在很多 eVTOL 開始做混合動力應用？

許可達：混動應用最難的是飛發一體化設計。做混動的成本很高，如果不做飛發一體化設計、包括熱管理，電池管理等，基本是失敗的。飛發一體化設計做的最好的是大疆，我認為低空經濟的發展方向參考大疆就行，它是最好的答案。

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