公示顯示，由于申請補貼的車輛相關憑證不符合清算通知申報要求，或車輛未按有關要求上傳運行數據，多家車企在 2016 年至 2020 年間實際獲得的補助資金均較申請金額有所減少。

其中，比亞迪在此期間實際獲得補助的車輛數量較申請數量減少了近 5000 輛，對應的實際補貼金額較申請金額減少了約 1.42 億元。長安汽車實際補助車輛減少了約 438 輛，補貼金額減少了約 1327 萬元。北京新能源汽車股份有限公司實際補助車輛減少了約 2776 輛，補貼金額減少了約 9700 萬元。此外，東風汽車集團在 2017 年至 2020 年間核減的補貼金額超過 3700 萬元；一汽集團核減金額超過 1090 萬元；奇瑞汽車的核減金額接近比亞迪，超過 1.4 億元。

值得注意的是，特斯拉于 2020 年首次參與國內新能源汽車推廣應用補貼，其申報推廣的車輛均符合政策規定的要求。

對此，奇瑞在一份情況說明中解釋稱，被核減原因中提到的 " 相關憑證不符合清算通知申報要求 "，主要原因為此次審核中，要求銷售終端提供相關憑證作為新增補充材料。但在 2016 — 2020 年這批車輛銷售期間，當時的政策并未要求經銷商收集相關憑證。

這份遲來的 " 期末成績單 " 不僅是對歷史賬目的厘清，也可以看作是一次行業 " 擠水分 " 行動，它在向外界傳達一個信號——政策紅利期已徹底終結，合規經營與技術創新成為生存底線。

巨額核減背后，十余年的補貼之路

新能源汽車補貼始于 2009 年，最初是對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。次年，補貼對象擴展到私家車。這一階段的補貼政策主要集中在試點城市，補貼標準較為寬松，重點在于推動新能源汽車的初步應用和市場培育。

進入 2013 年，補貼政策開始細化，依據續航里程分檔設定補貼金額：純電乘用車按照純電續航里程給予 3.5 萬～6 萬元不等的補貼，純電續航大于 50 公里插電式混合動力汽車也可享受 3.5 萬元補貼。

2016 年，首次引入電池供應商白名單制度，要求使用進入工信部目錄的國產電池，三星、LG 等外資企業被排除，直接推動寧德時代等國內電池企業崛起。技術門檻也同步提高，2017 年進一步加入電池能量密度指標。與此同時，2016 年設置了補貼逐年退坡機制。

2019 年政策轉向嚴厲退坡：取消地方補貼，國補金額腰斬。補貼政策的邏輯是以階梯式退出倒逼產業自立。2020 年為應對市場波動和疫情，政策延長至 2022 年底并放緩退坡節奏，但產業已進入自發增長期。2022 年補貼徹底退出時，中國新能源車年銷量達 688.7 萬輛，占全球 60%。

補貼是許多行業在發展初期有力的 " 助長 " 手段，然而，一體兩面。新能源汽車補貼過程中也并非沒有波折。例如 2016 年，2016 年財政部就曾揭露了 5 家涉及金額超 10 億元的騙補案。不僅追回了被上述 5 家典型企業違規獲取的補貼資金，并決定取消情節最嚴重的一家企業生產整車的資格。

當然，瑕不掩瑜。十余年的補貼雖經歷騙補糾偏、技術指標反復調整等波折，但最終促成全球最成熟的新能源汽車產業鏈。據中國汽車工業協會統計，2016 年我國新能源汽車產銷分別為 51.7 萬輛和 50.7 萬輛，同比增速均超過 50%。2020 年，我國新能源汽車銷量為 136.7 萬輛，同比增長 10.9%。而到了 2024 年，我國新能源汽車銷量約為 1286.6 萬輛，同比增長 35.5%。

與價格戰監管前后呼應

就在補貼審查的閘門落下，對部分車企現金流構成現實壓力前不久，監管層對當前席卷行業的價格戰也出手干預。

工信部相關負責人曾明確表態將重拳整治惡性競爭，優化產業結構，強化監管執法，強調 " 價格戰沒有贏家，更沒有未來 "。

這兩項看似獨立的事件實則前后呼應，構成了對汽車行業一致的政策 " 矯正 "。 其深層邏輯在于：補貼的實質性退坡乃至退出，直接抽走了支撐車企利潤和定價策略的重要支柱，過去豐厚的補貼攤薄了高昂的生產成本，為定價提供了緩沖空間。支柱抽離，成本壓力驟增。

巨大的市場體量吸引了眾多玩家涌入，產能快速膨脹，競爭格局急劇惡化。一面是剛性成本的上升，比如補貼退坡、原材料波動、技術研發投入持續，另一面是市場增量雖大但競爭參與者更多、消費者選擇更廣、對性價比要求更高。雙重壓力下，車企的盈利空間被嚴重擠壓。為了在 " 后補貼時代 " 搶占市場份額、維持生產規模、消化過剩產能、清理庫存，價格戰成為了最直接、最慘烈的競爭武器。

國家統計局公布的數據給整個行業敲響了警鐘：2024 年汽車行業收入增長 4% 至 10.6 萬億元，但利潤卻同比下降 8% 至 4623 億元，利潤率跌至 4.3%，遠低于下游工業企業 6% 的平均水平；今年一季度趨勢延續，收入增 8% 至 2.4 萬億元，利潤降 6% 至 947 億元，利潤率進一步探底至 3.9%。價格戰對行業盈利能力的侵蝕可見一斑。

監管層此時介入價格戰，恰是預判到政策退場與市場失序可能形成的疊加風險——既防止 " 斷奶期 " 演變為 " 失血期 "，更避免劣幣驅逐良幣的逆向淘汰。

近期，市場已顯現積極變化，乘聯會數據顯示，2025 年第二季度參與價格戰的車型數量顯著減少，促銷力度也從高點回落，新能源車折扣率降至 10.4% 的較低水平。

市場驅動轉型已無退路

無論是厘清過往補貼，還是遏制當下無序價格戰，短期內，市場的增長節奏可能會慢下來。但放在更長的周期看，當依賴補貼和價格刺激的舊路徑逐漸失效，市場競爭將回歸產品和效率本身。

今年上半年，前十五大汽車集團合計銷量 1443.4 萬輛，占總銷量的 92.2%。其中比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團合計銷量 659.9 萬輛，占比高達 95.1%，留給二三梯隊的空間越來越小。

從消費端觀察，今年上半年新勢力頻發的質量問題、設計缺陷和售后糾紛引發熱議，促使許多消費者更加理性地看待燃油車與新能源車的差異化優勢。消費者對新能源汽車的 " 光環效應 " 開始消退，產品力取得實質性突破的品牌更容易贏得市場青睞。

例如小鵬汽車以全棧自研智能駕駛在 10 萬級市場構筑護城河；比亞迪今年落地的兆瓦級閃充技術將充電時長壓縮至分鐘級。不少品牌也通過精耕細作，構建梯度品牌矩陣。同時，當國內市場競爭白熱化，全球化布局已成關鍵勝負手：比亞迪 2024 年海外營收占總收入近三成；奇瑞的海外貢獻度更是高達四成以上。這些多元化的探索共同指向一個結論——后價格戰時代的生存法則，在于將技術突破、品牌溢價、用戶體驗和全球拓展編織成難以復制的價值網絡。

在行業轉型的關鍵當口，近期推出的汽車以舊換新政策不僅是對補貼清算與價格管控之間的 " 過渡性銜接 "，更是一種具有戰略導向意義的結構性調節工具。通過中央財政與地方補貼協同發力，對報廢國三及以下燃油車并購買新能源車的消費者給予萬元級支持，這一政策跳脫了過去 " 補企業 " 的模式，直接作用于消費端，既避免了市場扭曲，也有效激活了用戶需求。

其核心價值不止于短期銷量提振，更在于為企業贏得了產品升級與技術切換的 " 緩沖窗口 "。在補貼斷崖式退坡、價格戰剛被按下暫停鍵的當下，以舊換新政策以細水長流的方式穩定釋放消費動能，重新構建起 " 消費升級—產業提質 " 的雙向通路。

商務部數據顯示，截至 5 月底，全國汽車以舊換新補貼申請量達 412 萬份，其中新能源汽車占比超 53%?；?2025 年國家促消費的政策取向及未來環境變化趨勢，乘聯分會已將 2025 年乘用車零售預測上調至 2405 萬輛，同比增長 5%。

巨額核減、價格戰監管有效遏制了低質競爭，而以舊換新政策則成功引導消費升級與產品升級形成正向循環，為車企向高價值區間轉型開辟了通路。行至 2025 年中，汽車市場的競爭將愈發直接且殘酷，無論是政策導向還是企業戰略，都指向一個核心命題：精準定位、加速轉型。

（本文首發于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）