" 目前尚未獲取上半年完整的合資車企零售數據，但從今年 1 — 5 月銷量來看，頭部的德系和日系車企，如大眾、豐田均呈現正增長態勢。大部分合資品牌在 4 月、5 月的確呈現出降幅收窄、甚至由負轉正的趨勢。" 德勤中國企業技術與績效事業群總裁周令坤向經濟觀察報表示。
從瀕臨崩盤到集體上揚，合資車企的銷量增長動力究竟何在？備受矚目的合資車企電動化轉型計劃，是否到了 " 開花結果 " 的時刻？
增量從何而來
過去的 2024 年，合資車企市場份額集體失守。其中，上汽通用同比下滑 56.54%，日系三強在華銷量集體下跌（豐田跌 6.9%、本田跌 30.9% 至十年來最低、日產跌 12.2% 回到 16 年前水平）。
今年上半年，部分合資車企依靠燃油車實現 " 回血 "。一汽 - 大眾 1 — 6 月累計銷售 43.61 萬輛，同比增長 3.5%。其中，燃油車市場份額同比增長了 0.7 個百分點，達到 7.6%，在燃油車市場份額持續縮減的大環境下，顯示出較強的競爭力。上汽大眾終端銷量 52.3 萬輛，同比增長 2.3%，朗逸、帕薩特、途觀等燃油車家族分別貢獻 13.7 萬、11.7 萬、9.1 萬輛。昂科威系列成為上汽通用增長引擎，昂科威 Plus1 — 6 月累計增近 200%。廣汽豐田凱美瑞、漢蘭達等燃油車同比增長 30%。
乘聯會的統計數據印證了這一趨勢：6 月主流合資品牌零售 51 萬輛，同比增 5%。其中，朗逸（2.3 萬）、速騰（2.2 萬）、軒逸（2.1 萬）等經典燃油車均上榜 " 批發超 2 萬輛車型 "。這些經典燃油車的良好表現帶動合資車企實現銷量上漲。
相比之下，合資車企在新能源領域的表現依舊乏力。目前，合資車企沒有單獨公布新能源車型的銷量數據。從乘聯會的數據看，6 月主流合資品牌新能源車滲透率僅為 5.3%，較自主品牌的 75.4% 差距懸殊。在新能源乘用車銷量前 20 的車企中，僅上汽大眾勉強擠入榜單尾部，其余合資品牌難覓蹤跡。
雖然近幾年合資車企電動化轉型加速，并推出了多款新產品，但缺少 " 爆款 "。在合資車企新能源車型中，只有少數幾款車表現相對突出，如大眾的 ID. 系列、豐田的 bZ 系列以及日產的 N7。但整體數據顯示，6 月主流合資品牌新能源車份額僅為 3.1%，同比下降 1 個百分點。
周令坤指出，接下來合資車企的新能源表現或將有所提升。一方面，合資車企可借助中方合資伙伴的現有純電平臺，融合自身在底盤調教、NVH 控制、生產工藝和品控等方面的傳統優勢，快速推出高競爭力產品。另一方面，外資車企通過深度整合中國的科技生態，彌補其在智能座艙、智駕方面的短板。
總體而言，大部分合資品牌在燃油車市場守住了份額，從而穩定了上半年銷量。但并非所有合資品牌都如此，本田、日產上半年仍呈下滑態勢。其中，本田在華銷量 31.5 萬輛，同比下滑 24%；日產同比下滑 15%。
做對了什么
勝利鳥品牌戰略咨詢分析師陳慶慶對經濟觀察報表示，部分合資車企上半年銷量反彈，本質是 " 策略調整到位 "，首當其沖的便是燃油車智能化 " 補課 "。" 過去，合資車智能化水平落后于國內新能源汽車。近年來，合資車企深刻認識到智能化轉型的緊迫性，紛紛與國內智能駕駛公司展開合作，這些合作的落地有效提升了合資燃油車的競爭力。" 陳慶慶表示。
汽車行業資深分析師梅松林也認為，合資車企的燃油車智能化是其銷量回暖的關鍵因素。" 如果說去年合資品牌被本土品牌打得暈頭轉向，那么今年合資品牌已清醒頭腦、認清方向。主流合資品牌基本統一認識到，自身在中國市場的優勢在于燃油車，應回歸核心競爭優勢，充分發揮長板，進一步鞏固和擴大燃油車市場份額。這也是眾多主流傳統國際車企紛紛回調新能源車戰略，回歸傳統核心競爭力、鞏固燃油車市場的原因。" 梅松林分析稱。
去年以來，多家合資車企開啟燃油車智能化行動。一汽 - 大眾啟動 " 智能駕駛輔助 2.0" 計劃，推動燃油車端到端大模型技術落地，目前輔助駕駛方案已在其多款燃油車上搭載。上汽大眾推出了途昂 Pro、帕薩特 Pro 等燃油車煥新智能化版本，部分車型配備 L2+ 級輔助駕駛系統。另外，上汽通用計劃在 2025 年至 2027 年期間更新 8 款燃油車型，提升產品的智能化、網聯化水平。奧迪與華為合作，其燃油車一汽奧迪 A5L 和全新奧迪 Q5L 將搭載華為乾崑技術，實現無圖 L2 級駕駛輔助能力。
從合作對象看，合資品牌在智能化領域主要有三條路線。一是與華為合作，華為可為車企提供鴻蒙座艙、車載屏幕、音響系統、智駕輔助系統等多項智能技術，大眾奧迪、寶馬、日產、豐田、本田等車企均選擇此路線。二是與 Momenta 合作，目前它已成為大部分合資車企智駕軟件合作對象。日系車企在與華為合作的同時，也與 Momenta 達成合作。此外，地平線也是合資品牌的選擇之一，如大眾與地平線合資深化高階智駕領域合作。地平線還通過與博世戰略合作，獲得多家車企項目定點，其中不乏合資車企。
在管理和產品層面，合資品牌加速 " 中國化 "，同樣是推動市場表現提升的底層因素。以豐田為例，今年豐田加速推進中國本土化進程，下放管理權與決策權，推出 RCE 體制。在此體制下，多款車型由更懂中國消費者的中國工程師擔任首席工程師。與此同時，基于對中國消費者的洞察，合資品牌開始推出更符合中國市場的產品，如大眾、豐田、寶馬等多家車企均表示將進軍增程動力市場。
" 中長期看，合資車企需要從戰略和戰術層面做到深度本土化，包括本土化的產品定義和開發、核心技術和供應鏈本土化，以及總部和區域的管控模式、組織及流程等全方位的變革，來適應中國汽車市場的變化和中國速度。" 周令坤表示。
汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹對經濟觀察報表示，多家合資品牌上半年表現向好也與穩渠道、穩價格的策略密不可分。" 此前合資品牌面臨渠道接近崩盤的巨大壓力，合資整車企業通過一系列舉措穩定了渠道經銷商利益，改善了經銷商盈利預期與市場信心。" 崔東樹表示。
公開資料顯示，去年以來，多家合資、豪華品牌退出激烈的 " 價格戰 "，轉而采取 " 降量保價 " 策略，穩定了終端價格。同時，上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、北京現代等合資品牌相繼對旗下車型推出 " 一口價 " 模式，提升性價比的同時減少了消費者觀望情緒，帶來更多客流。
電動化戰略轉向？
雖然部分合資車企燃油車表現回暖，但合資品牌的 " 逆襲 " 之路依舊任重道遠。今年上半年，外資、合資品牌市場份額僅為 36%。有行業專家預測，外資、合資品牌市場份額將在 30% 左右見底。比亞迪董事長王傳福在 2024 年一次財報投資人溝通會上預測，未來 3 — 5 年，合資品牌在中國市場的份額將從 40% 減至 10%。
為應對市場變化，電動化轉型成為合資品牌的重要課題。此前，幾乎所有合資車企都發布了雄心勃勃的電動化轉型計劃，投入巨資加速全面電動化進程。然而，如今多家合資車企的電動化戰略，或因跨國車企總部戰略的轉向而出現變化。
今年 5 月，本田舉辦新聞發布會，宣布未來將強化智能化、加速混動化，同時放緩電動化步伐。6 月，奧迪宣布將取消原先設定的 2033 年全面停售燃油車的時間表，推出新一代燃油車及插電混動車。去年，奔馳宣布放棄原先設定的 "2030 年主要市場全面電動化 " 的目標，轉而選擇在燃油車與電動車兩個領域并行發展的策略。沃爾沃也放棄了 2030 年全面電動化的計劃，改為到 2030 年 90% 銷量來自電動化車型。
這一調整背后，主要是盈利壓力。跨國企業的電動車業務普遍虧損嚴重，如福特 2024 年在電動汽車及軟件業務上虧損 51 億美元，不得不考慮放緩電動車業務。在這種情況下，跨國車企必須保住盈利的燃油車市場份額，轉向多元化動力發展。另一方面，當前歐美市場對新能源政策態度出現變化，尤其是美國政府已明確表示要推翻多項電動車扶持政策。即便是在中國，當前新能源汽車的增速也已明顯放緩。
梅松林認為，在追趕新能源之前，合資車企需先穩住和發揚燃油車核心優勢，否則可能兩頭失控。" 應該說主流合資品牌找到了未來 5 — 10 年的發展方向，開啟了在中國的第二階段征程。未來主要競爭將是兩大陣營之爭：以本土品牌為主導的新能源車與以合資品牌為主導的傳統燃油車之間的競爭。接下來就看兩大陣營整體發展速度，誰能更好、更快滿足中國消費者需求。合資陣營主要挑戰在于智能化、效率和成本，本土陣營主要挑戰是產品安全、質量和可靠性。" 梅松林表示。
周令坤也認為，合資車企可以在燃油車市場多下一些功夫。" 隨著新能源購置稅政策的調整，再加上一些客觀因素，中國新能源汽車滲透率從 50% 增長到 60% 后或將進入一個平臺期，將平緩爬升而不是像過去幾年的飛躍式增長。合資和外資車企可以通過深挖存量油車用戶的置換需求，利用產品智能化、場景化營銷、提升用戶服務等舉措延長燃油車的生命周期。" 周令坤表示。
但陳慶慶認為，隨著電動車技術進步和充電設施完善，燃油車市場份額可能繼續萎縮。在這種情況下，若合資品牌僅聚焦燃油車，銷量回升可能只是短暫回調，很快會遇到瓶頸。面對挑戰，合資車企必須加快向電動化轉型，若有所遲疑或將錯過更多機會。
