文｜龍歲

2025 年 7 月，全新 C11 正式上市。這款車型自 2021 年問世以來，已累計銷售超 25 萬臺，成為零跑汽車增長的主要支點之一。2025 年上半年，零跑在還以超 22 萬輛的累計交付量首次奪得新勢力半程冠軍，站上了一個新臺階。

但如果拆解這家造車新勢力，可以發現，技術自研比重高、產品價格定位穩定，構成了它當前的基本面。從 C11 的迭代出發，看零跑的模式、技術和品牌策略，或能更清晰地看到其當下及接下來，零跑需要面對的變量。

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銷量冠軍與盈利能力的平衡

盡管 C11 穩居行業黑馬，但零跑 C 系列占比超 77% 的銷量結構，在市場偏好快速演變中抗風險能力承壓。若智能化、續航等需求轉向，主力車型吸引力或將削弱，動搖規模根基。

而為什么零跑今天能夠賣得好，零跑汽車創始人、董事長兼 CEO 朱江明在全新 C11 發布會接受媒體采訪時強調，這說明 " 零跑的產品使得住，至少耐用，這一點是一定的。實際上對一個車來說，就是說最重要的是什么？還是動力系統電驅動。我們電驅動和電池包，我們這兩個零部件我們幾乎是零故障，這兩個是我們自己造的零部件。所以整個零跑的整個質量管理體系，我認為是成熟的。"

盡管銷量和品控即護城河的邏輯合理，但也可能反向帶來經營壓力。盡管零跑汽車在 2025 年一季度營收、毛利率等核心指標均創歷史新高，其中營收 100.2 億元人民幣，同比增長 187.1%；毛利率達到 14.9%。然而，鑒于其全棧自研、做重技術，因此，這就難免使得其需要通過快速放量來攤薄研發與制造成本，倘若銷量下滑，盈虧臨界點或有可能顯現。

然而，2024 年四季度實現正盈利后，其今年一季度又虧損了 1.5 億元。盡管同比收窄 86%，但可持續盈利還是零跑面臨的挑戰之一。

從價格策略上看，全新 C11 的售價在 14.98 萬 -16.58 萬元之間，配置上則進行了大幅度提升，覆蓋了設計、智艙、三電、智駕、安全等多個模塊。表面上看是 " 加量不加價 "，但實際上仍是一種類似 " 以價換量 " 的效應在向外釋放。

而在研發、制造、人力與渠道成本普遍上升的大背景下，這種定價方式長期能否持續，也是一個值得驗證的變量。

此外，隨著 2025 年下半年汽車市場競爭進一步加劇，各主流價格段內車型頻繁迭代，用戶決策周期被拉長，零跑突出重圍、保持競爭優勢、持續規模放量，也將影響其規模基礎的穩定性。

從更廣義的經營角度看，銷量只是第一性指標，真正構建長期價值的，是圍繞銷量形成的利潤能力、資源整合能力和風險抵御能力等。

盡管 C 系列車型的銷量成績是當前零跑最穩固的支撐點，構建了清晰的品牌印象與用戶基礎。但這些能否轉化為更穩固的盈利能力，還需打個問號。銷量的領先，不等于盈利模型已經閉環。

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全棧自研與研發費用的博弈

如果說銷量是零跑走到臺前的一張名片，那么自研則可謂是支撐其產品力爆發的核心底層支撐。

正如朱江明所言，" 零跑是一個技術型的企業。希望始終以這種技術的領先來保持持續的產品的競爭力 "。

事實上，從創立初期起，零跑即確立了全域自研的技術方向，涵蓋智能座艙、三電系統、整車電子架構、輔助駕駛、芯片等多個關鍵模塊，構建出一條覆蓋關鍵環節的自研鏈條。

這一路徑的優勢，在零跑全新 C11 的產品中有相對清晰體現。例如，其搭載自研 800V 高壓 SIC 四合一電驅，重量僅 75kg，峰值功率 220kW，峰值扭矩 360N · m，百公里加速最快 6.1 秒，媲美 Model Y 后輪驅動版 5.9s 的性能表現。

自研帶來的集成效率與功能協同，為 C11 構建了在體驗維度的相對優勢。相比外采架構，零跑在芯片、電驅、控制器等多個環節形成了統一語義的軟硬協同，減少了不同模塊之間的割裂感。

朱江明對媒體表示，" 零跑始終還是以工程師的文化，以自己的這種體系化的能力，讓零跑的產品始終走在行業的最前沿，以最快的速度，當然就是 C11 是一個縮影。"

公開信息顯示，全新 C11 配備 28 個智能感知硬件和高通 8650 芯片，支持 27 項輔助駕駛功能，包括高速、通勤、泊車等場景。搭載端到端大模型輔助駕駛，將感知、預測、規劃等模塊打通整合，降低系統誤差與延遲，具備更強的場景適應能力和迭代潛力，未來可升級至 " 車位到車位 " 級別。

同時，零跑自研的 " 零博弈 " 人機共駕算法，可平順處理方向盤力矩交接，實現更自然的駕駛體驗。

然而，自研體系或許也不可避免地會帶來一定的現實壓力，高比例自研所帶來的成本分攤壓力與資源投入剛性，如何做到與現金流、利潤表現的平衡。盡管相對于行業，零跑的研發費用率已經壓降到較低水平，但長久來看，要補強高階智駕甚至自動駕駛等能力，單靠壓降研發費率或難以支撐如此深層的研發。

零跑通過自研建立了產品性能表現的一致性與底層穩定性，也在一定程度上降低了外部供應鏈波動的風險。但未來能否在銷量擴張的同時建立起更為明確的技術深化變革路徑，或將影響其自研體系的可持續性。

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品牌溢價與定價策略的互斥

在銷量增長與技術推進并行的背景下，品牌認知與定價策略之間的互動，正在成為新能源車企長期發展過程中的一大變數。對于以全棧自研為價值核心，在市場中形成高配低價認知的零跑而言，這種變數尤其值得關注。

現階段，零跑確實已經在產品層面建立起較強的性價比標簽，使其具備在激烈市場競爭中脫穎而出的基礎條件。但與此同時，這種策略也帶來了溢價路徑上的潛在約束。

一方面，長期以價格友好作為市場溝通主線，容易在用戶心智中固化價值判斷。這在后續推出更高價格車型時，零跑汽車可能面臨一定的挑戰。另一方面，零跑如果維持在主流價格區間運營，市場對其高端化能力的想象空間或許也會被自然壓縮，影響其在更廣泛市場中的價值支撐力。

值得關注的是，當前零跑的品牌建設與產品技術的迭代速度，也存在一定落差。在產品力快速推進的同時，品牌層面的延展性、情感價值表達與認同體系尚未完全建立。這種技術領先但品牌不突出的狀態，在初期能倚賴研發聚焦與成本控制帶來的高配低價放量，但當產品矩陣向上走、價格帶拓展時，缺乏沖高的品牌認知和形象，也會對零跑帶來牽制。

尤其是在新能源車市場進入以品牌、技術為雙輪驅動的競爭新階段，單靠配置性價比或技術堆棧，已不足以持續打動決策日趨復雜的用戶群體。一款產品之所以能夠被接受，是因為其性價比足夠明確；但要被長期選擇，則需要品牌具備持續吸引力，而這種吸引力則往往來自品牌價值，而不只是參數或技術本身。

例如，從行業經驗看，技術自研能否帶來品牌溢價，關鍵就在于是否被用戶清晰感知并轉化為體驗優勢。部分車企通過自研，在性能穩定性和升級頻率上構建優勢，并借助命名、演示與場景化表達，使技術投入成為品牌價值的一部分。

對零跑而言，其在多個核心系統上的自主研發已初具規模，但如何將這些能力更有效地嵌入品牌認知之中，也是當前需要進一步思考的問題。畢竟，僅有研發能力，不足以自然導向溢價能力。唯有當用戶感知到技術、自研、信賴的互相關系時，品牌價值才有機會從功能層面走向溢價層面。

品牌是通過用戶持續體驗所沉淀出來的認知，對于一家已經構建起產品能力與交付基礎的車企而言，如何從能被選擇走向值得信賴，從高性價比走向高品牌感知，將是一場決定長期競爭力的轉型。

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結語

從銷量躍升到技術推進，再到品牌與定價，零跑的提速是必然而非偶然。它在過去幾年中以相對清晰的產品路徑、持續自研的系統能力和務實的產品定價，完成了從可被看見到具備規模的發展進階。

但也正因為路徑清晰，其增長的基礎與邊界也一并面臨調整。當主力車型撐起主體銷量、品牌標簽尚未具備延展力時，一個更復雜的問題也擺在眼前，即，零跑是否已走到品牌升級的十字路口？接下來，它需要的不只是銷量的持續拉升，更是產品矩陣的多點發力、自研能力的持續演化，以及品牌認知的沖高再造。

銷冠是成績，也是一面鏡子。它既說明零跑階段性的效率成果，也照出其在邁向下一個階段前的挑戰。零跑的下一步，比 " 跑得快 " 更重要的，或許是能否 " 飛得高 "。