導語

Introduction

雖然海外市場的決定并不會影響本田在中國的布局，但這也給本田提了個醒：面對中國車市，轉(zhuǎn)型要恒心，更要決心。

在電動化轉(zhuǎn)型一事上，到今天，本田到底想清楚了該怎么去做嘛？

過去兩年，眼看著大眾、豐田、日產(chǎn)接連給出了自己的解決方案，或高頻拿出電動化的新產(chǎn)品，或入股中國車企實現(xiàn)技術(shù)的彎道超車，抑或索性借助中國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢推陳出新，繼 Honda e 之后，本田倒也嘗試了很多次向市場推出了純電新車。

但總的來說，相比同行，本田對于轉(zhuǎn)型的底層邏輯，更多的是基于新政策的出臺而給出應對方案。在主動出擊方面，進攻強度似乎還不太夠。

這兩天，有關(guān)本田要停止研發(fā)新電動車的新聞，又在輿論層面上鬧得沸沸揚揚。人人都覺得，在電動化轉(zhuǎn)型上，本田越來越不明白市場變化的節(jié)奏了。在大多數(shù)車企都在積極投身電動車的研發(fā)時，本田還真是頭鐵。

今時今日，汽車行業(yè)有關(guān)電動化轉(zhuǎn)型的目標已經(jīng)達成共識，不管現(xiàn)階段各級區(qū)域市場是如何考慮轉(zhuǎn)型，發(fā)展電動車總是必不可少的。帶著長期主義的目光去看待這個問題，理應是每家汽車企業(yè)都該做到的。

就算本田再固執(zhí)，逆勢而為可不是現(xiàn)在該做的事。換句話說，只要身處在商業(yè)環(huán)境，停止研發(fā)電動車的誘因中大多有著特定的區(qū)域問題。

前段時間，本田想著去重新?lián)肀Щ靹榆嚕且驗槿螂妱踊瘻p速而致，那現(xiàn)在，本田聲稱停止研發(fā)一些新的電動車型，一定是基于美國市場終結(jié)電動車稅收抵免政策的大背景，而在中國，本田卻想方設法在電動化上做出成績，想必也和中國新能源市場的整體情況脫不了干系。

海外市場驟變，本田隨勢而動

這兩年，有關(guān)本田給出轉(zhuǎn)型計劃的新聞，也算是屢見不鮮。在全行業(yè)紛紛投身智能化、電動化等領(lǐng)域，一個個的都喊出甚是夸張的口號中，本田倒也顯得格外積極。

最讓人記憶深刻的一次，便是在 2025 年國際消費電子展上，隨著本田展示出了 0 系列概念電動車，包括 0 Saloon 和 0 SUV，人人都認為，本田都打算將新車的量產(chǎn)放在本田位于俄亥俄州的專用電動汽車中心，不就是在說，本田對于未來的規(guī)劃，終于有了更貼近友商的樣子。

然而，就全球范圍內(nèi)對待電動化的整體態(tài)度一變再變的現(xiàn)實，說真的，車企每個階段所宣稱要做的事，估計也就是那個時間段所能給出的信號罷了。

不只是本田，單單是面對歐洲各地愈發(fā)放緩的轉(zhuǎn)型力度和對于電動車產(chǎn)業(yè)的扶持下滑，當各大車企重新出臺新的規(guī)劃，以便放慢節(jié)奏，其實就能看出，電動化早早就和當年為環(huán)保而生的想法脫了節(jié)。

因此，對于本田的臨時變卦，就算沒人說，我們也應該知道，一定和大環(huán)境有著牽連。而就本田此番動作，說什么也離不開美國電動車發(fā)展的真實現(xiàn)狀。

不過也正是因為這樣，真就不得不讓人擔心，本田在電動化轉(zhuǎn)型上是否能做到出兩手準備。

一邊，當持續(xù) 17 年的美國電動車稅收抵免政策宣告終結(jié)，從 9 月 30 日開始，現(xiàn)有的 7500 美元電動車稅收抵免將取消，4000 美元的二手電動車抵免也將取消，本田可以很迅速地叫停后續(xù)電動車的研發(fā)，及時止損。那另一邊，在全球其他市場，本田是不是該拿出點積極的態(tài)度，主動求變？

先不說本田在中國的處境， 就單是在海外，本田所作出的所有反應又是否為之帶去了實打?qū)嵉睦孑斎耄两穸茧y說出一二。

2022 年 6 月 16 日，索尼和本田正式簽署協(xié)議，雙方各持股 50%，將聚焦移動出行領(lǐng)域，成立一個新的合資公司，全稱為 " 索尼 Honda 移動出行株式會社（Sony Honda Mobility Inc.）"。

可到了今年 3 月，根據(jù)他們自己公布的財務報告，公司運營虧損了 520 億日元，折合人民幣大概是 26 個億。別看這點錢并不多，可在收入那一欄顯示為 0 時，再疊加新車 Afeela 亮相后毫無波瀾的市場反饋，我們幾乎可以預見，本田和索尼的合作，短期內(nèi)都難見成效。

而另一邊，隨著本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏早在 2023 年年尾表示：由于商業(yè)環(huán)境的變化，該公司正在擱置與通用汽車公司聯(lián)合開發(fā)經(jīng)濟型電動汽車的計劃。基于通用奧特能平臺打造的本田 Prologue，估計也不可能是市場上激起水花了。

這些想象究竟在說明什么呢？不就是在說，在針對海外市場的電動化轉(zhuǎn)型上，本田所需求的合作共贏，缺少了太多的培養(yǎng)沃土。通用、索尼的技術(shù)幫扶和本田造車理念的偏差，一旦遇到政策沖擊和消費需求下滑的現(xiàn)象，直接成了本田轉(zhuǎn)型不暢的根本。

中國市場，還得另當別論

回到今年 5 月份，本田的財報會上，鑒于當前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，本田很篤定地說了，要削減在電動車領(lǐng)域的投入，將研發(fā)開支更多轉(zhuǎn)移到混動產(chǎn)品上。原本計劃投入 10 萬億用于純電車研發(fā)，經(jīng)過調(diào)整后也降到了 7 萬億日元。

同時，在 2027~2030 年期間，本田計劃在此期間發(fā)布 13 款下一代 HEV 車型，同步推動燃油效率提升 10%，混動系統(tǒng)成本降低 30%（相比于 2023 年）。Honda 0 品牌的定位也發(fā)生了改變，除了原有的純電車，本田的全新混動車型也將被納入 Honda 0 的品牌下。

是的，在這些新規(guī)劃推出的背景下，本田在叫停一些電動車的研發(fā)上，表現(xiàn)得如此堅決，好像也沒有那么離經(jīng)叛道。但是，既然世界格局的演變已經(jīng)出現(xiàn)了不同軌道，那么，硬幣就總會它的兩面性。

在海外，不管本田如何放下電動化轉(zhuǎn)型的投入，作為身在中國的每個人，相比眼看本田深陷在銷量泥淖中難尋出路，更在乎的總是，本田何時能在中國真正參透新能源市場所發(fā)生的一切。

為中國用戶造車，而不是遵循過去的思路造車，更不是因為時代變革、政策變遷而迎合造車。今年，眼看豐田、日產(chǎn)已經(jīng)證明了自己有能力造出中國消費者需要的電動車，那對于本田來說，沒什么比跟上大部隊更重要了。

在本田的世界觀中，也許 " 用技術(shù)變現(xiàn) "、" 維持品牌調(diào)性 " 等目的都得排在奪取市場份額前面，為此，細數(shù)過去幾年時間，就像本田在海外那樣，搭上通用、索尼的操作，所有推出的電動化產(chǎn)品清一色帶著本田的味道，卻又少了幾分現(xiàn)實的底色。

從為了新能源積分搞出繹樂、VE-1 或 XN-V/MN-V，到后來的 e:NP1/S1，再到現(xiàn)在燁品牌下的新車，每一個階段，面對中國車市的進化，新車迭代的水平提升好像很符合本田的預期，但得不說，本質(zhì)上還是有著濃厚的本田特色。

在對待中國電動車用戶的多變需求時，與其說，本田是在因為現(xiàn)狀被逼著做新車研發(fā)，倒不如說，本田還是延續(xù)著在全球市場所執(zhí)行的由本田主導，屬地修改的研發(fā)手法。中國市場如此特殊，消費變遷的速度都在瞬息之間，本田跟不上節(jié)奏也真沒辦法。

只不過，要是改不了習慣就意味，中國新能源車市很難給本田留出市場，那請問本田將作何感想？

在北美，就因為新政策出臺讓新能源補貼一下歸零，從而使得本田萌生放棄研發(fā)電動車的想法。在躺平掙錢和無目的花錢之間，很誠實地選擇前者。可在中國，就由不得這樣了。

本田這段時間的市場表現(xiàn)，人人都能看到。本田就算再不理解，為什么友商賠本虧錢也要造電車。面對品牌美譽度極速下滑，輿論場上對于其和豐田、日產(chǎn)之間的差距也頗有微詞，本田也沒有什么好質(zhì)疑的。

為中國用戶造受他們認可的電動車。并不是一句玩笑，更不是企業(yè)拿來宣誓決心的口號。

因此，事到如今，不管海外市場如何能讓本田任性給出自帶性格的決定，在中國，全面啟動向電動化、智能化方向的變革，不可有一絲動搖。未來，在吸取 P7/S7 研發(fā)過程中的經(jīng)驗，本田需要堅定不移地放權(quán)給中國研發(fā)團隊，從產(chǎn)品定義到技術(shù)取舍，缺一不可。