前幾天，蔚來創始人李斌在一場工廠直播中說出 " 越重的車對馬路的破壞是越大的 " 時，直播間的彈幕瞬間被 " 蔚來的車也不輕啊 " 刷屏。
車重與道路破壞的 " 四次方定律 "
李斌的觀點本身并沒有錯。在道路工程中有一個公式：車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。比如 40 噸的車不是比 20 噸的車破壞力大 2 倍，而是 2 的 4 次方，這意味著車重增加一倍，道路損耗將激增 16 倍。而中國汽車工業協會報告顯示，車重每增加 1 噸，對瀝青路面的破壞強度提升 47%，道路維護成本增加 23%。這些 " 重量級選手 " 碾壓過的路面，承受著遠高于設計標準的壓力。
但這些數據通常是基于 10 噸以上的商用車，乘用車會好一些。國內城市道路對小汽車的設計軸重通常按單軸 1.5-2 噸考慮（普通乘用車是 2 軸），而新能源乘用車單軸重普遍在 1-1.3 噸之間。雖然仍在安全范圍內，但長期累積效應確實不可忽視。
蔚來的自相矛盾
當李斌呼吁行業關注車重時，公眾迅速發現蔚來產品譜系中的矛盾之處：蔚來旗下各款車型相比其他品牌同級車都明顯更重。
例如蔚來品牌中最輕的車型，雙電機四驅的 2025 款 ET5，搭載 75kWh 電池包的版本整備質量為 2165kg，而其對標車型特斯拉 Model 3 2025 款長續航全輪驅動版，搭載 78.4kWh 電池包，整備質量僅 1823kg，ET5 足足重了 342kg！
蔚來品牌旗艦轎車 ET9，整備質量達到了 2700kg，比目前號稱國產 " 最豪 " 的尊界 S800 純電要重 15kg（S800 比 ET9 更大，續航相同），僅比 920 萬起的勞斯萊斯幻影 6.7T 長軸距版輕 45kg；
而蔚來的首款 SUV ES8，其車身號稱全世界鋁含量最高（達 96.4%），但 70kWh 創始版整備質量依然有 2460kg，隨著二代 ES8 車身鋁含量降低到了 90.5%，75kWh 版本整備質量也上升到了 2565kg。相比同級的 Model X 雙電機全輪驅動版，同樣是搭載 100kWh 電池包，ES8 重了 212kg！
同時，李斌也坦言，150kWh 電池包在日常生活中的象征意義大于實際意義。他表示：" 誰沒事一口氣開 1000 多公里啊 "。
換電模式：商業戰略包裹的 " 減重方案 "
李斌指責 " 堆電池 " 言論的背后，是對蔚來換電體系的戰略辯護。投入百億建立的換電網絡，被包裝成解決電動車太重問題的技術方案。
不過這套邏輯的軟肋在于：換電結構本身增加了底盤冗余設計，反而抬高了基礎車重。當行業通過 CTB（電池車身一體化）技術減重時，蔚來因換電兼容需求不得不保留標準化電池艙空間，其輕量化優勢被結構部分抵消。
從部分用戶的角度，這個方案確實可以帶來更好的體驗，但對于行業而言，實踐和理論都已經證明，換電是一條走不通的路。
因為作為一種補能體系，它無法形成高密度全域覆蓋。據統計，截至 2024 年底，我國境內加油站總數為 11.06 萬座，全國公路總里程為 549.04 萬公里，平均 47 公里就有一個加油站，而且一個加油站還能允許多臺車同時加油。
從便捷性來說，隨著蔚來車型平臺升級，400V、800V、900V 平臺的電池規格和容量不同，一個換電站容納多達七八種電池，攤在 21 塊電池的總量上一種也分不了幾塊，換言之，你去到家門口的換電站，未必有你需要的電池。
從盈利能力來看，根據蔚來年初數據，全國日均換電僅 28 次 / 站，遠低于盈虧平衡所需的 60 次以上，有報告預估 2024 年蔚來換電站年運營成本超 15 億元，這種投入產出比決定了不可能做到高密度全域覆蓋。
所以，換電模式不僅難以給車輛 " 減重 "，更會給企業增加 " 負重 "。
目前新能源車行業正陷入 " 重量螺旋 " 困境：為提升純電續航加大電池——電池增重迫使加固車身——車重增加導致能耗上升——為維持續航再次加大電池……
雖然李斌的話因為蔚來的車比對手更重而遭到了群嘲，但 " 過重 " 確實是電動車的一大命門，危害遠遠不止是道路更受傷，對于普通乘用車，過高的整備質量帶來車輛操控極限的下降，很多時候都是致命的！
不過，破解這一循環的技術路徑已現端倪：例如各車企開始更為注重能耗，盡量用少的電池跑出更長的里程；去除傳統電池殼體、隔膜等部件的固態電池技術也得到顯著發展，產業化可期。
政策上，日本、德國、挪威等國的重量稅制度證明，將車重納入稅費考量可引導輕量化發展。若未來中國改革車船稅，從按排量征收轉向 " 車重 + 能耗 " 綜合指標，或將引導行業重塑競爭規則。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
