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2025 年 6 月 25 日,中遠海控(SH:601919)實施了每 10 股 10.3 元的年報分紅。加上 2024 年 10 月的中報分紅(每 10 股 5.2 元)。股東 1 年內的現金回報達 10.29%(按 6 月 25 日收盤價)。
最近 1 年同樣實施了兩次現金分紅的貴州茅臺(SH:600519),股息率僅 3.63%(按 6 月 25 日收盤價)。
中遠海控股息率是茅臺的 2.8 倍!
中遠海控估值不高(動態市盈率僅 5.1 倍),因為投資人對這個 " 周期之王 " 有所擔憂,主要包含三點:
一是貿易戰導致無貨可運;
二是運力擴張導致運價崩盤;
三是當運價跌成本不跌,利潤縮水甚至由盈轉虧。
過往六年,經歷了疫情、關稅戰,中遠海控業績有高峰有低谷,但年均凈利潤達 481.3 億,相當于茅臺過往六年凈利潤的 80%。說明以上擔心的理由并不充分。
運量剛性強
說起航運公司,許多人腦子里浮現這樣一個 " 時鐘 ":
第一個十五分鐘,貨多得運不過來,運價暴漲;
第二個十五分鐘,運價保持高位,航運公司紛紛訂購新船;
第三個十五分鐘,貨運需求縮減,運價回落到正常值;
第四個十五分鐘,新船陸續投入運營,貨運需求低迷,運價暴跌,航運公司巨虧;
翻閱中遠海控過往六年財報,發現集裝箱貨運量的波動遠不如外行想象的大:2019 年的 2574 萬標準箱與 2024 年的 2594 萬標準箱,僅相差 0.78%;各年運量波動不超過正負 5%。
主要航線運輸確有變化,但不是周期而是趨勢:
跨太平洋航線
2019 年運輸 464 萬標準箱;
2020 年、2021 年疫情期間,美國對中國產品需求不降反升,跨太平洋運量達到 500 萬標準箱;
2022 年、2023 年,中美貿易遇冷,運量連續下降;
2024 年,運輸 481 萬標準箱,增長 3.8%;
六年間,跨太平洋航線占總運輸量的比例從 18% 提高到 18.6%;
歐亞航線(包括地中海)
2019 年,運輸 491 萬標準箱;
2021 年,運量達到峰值 510 萬標準箱;
最近三年,歐亞航線運量持續下跌,到 2024 年僅 379 萬標準箱,較 2019 年減少 112 萬標準箱!
六年間,亞歐航線占總運輸量的比例從 19.1% 降至 14.6%;
亞洲區內航線(包括澳洲)
2019 年運輸 799 萬標準箱,2024 年運輸 888 萬標準箱,增長了 11.2%;占總運輸量的比例從 31% 提高到 34.2%;
大西洋航線(包括其他航線)
2019 年運輸 247 萬標準箱,2024 年運輸 289 萬標準箱,增長了 16.9%;占總運輸量的比例從 9.6% 提高到 11.2%;
中國大陸
2019 年運輸 574 萬標準箱,2024 年運輸 558 萬標準箱,下降 2.8%;占總運輸量的比例從 22.3% 降至 21.5%;
第一,中美貿易戰動靜不小,但跨太平洋航線貨運量不降反升;
第二,亞歐航線貨運量不振的根本原因是歐洲購買力下降(與經濟發展、貨幣政策、俄烏沖突等多重因素相關);
第三,亞洲內部貨運量顯著增長,背景是東盟國家替代美國成為中國第一大貿易伙伴。
簡單說:美國輕易找不到中國制造的替代者;歐盟對中國商品的需求下跌空間不大;亞洲內部對中國制造的需求仍有潛力可挖。
所以,不必擔心中遠海控無貨可運。
貨運價格彈性大
貨運量幾個百分點的波動,對運價的影響非常大,令航線收入坐上了過山車。以下重點分析跨太平洋、歐亞兩條航線:
過往六年,中遠海控跨太平洋航線平均運量 470 萬標準箱。如果某個時期遭到刻意壓制,隨后將出現反彈:
2021 年運輸 500 萬標準箱,僅比 2019 年多 7.8%,航線收入卻從 2019 年的 407.6 億增至 2021 年的 856.1 億,增幅達 110%,收入指數 210(以 2019 年為基準);
2022 年運輸量降至 451 萬標準箱,但航線收入卻進一步增至 1151 億,收入指數 282。最可能的原因是——航司為應對中美可能的 " 脫鉤 " 減少了運力投放;
2023 年,中美貿易來到真正的低谷,運量、航線收入雙雙下降,航線收入僅 404.1 億,收入指數 99;
2024 年,美方仍在努力脫鉤,但中遠海控跨太平洋航線運量、收入雙雙增長——運量 481 萬標準箱(比 2019 年多 17 萬標準箱)、同比增長 13%;航線收入 659.4 億,收入指數 162。
歐亞航線
歐洲緊跟美國,力圖與中國 " 脫鉤 "。與 2019 年相比,2024 年貨物少運 100 萬箱,支付的運費卻漲了 60%!
2021 年運輸 513 萬標準箱,較 2019 年增加 4.5%。航線收入卻從 2019 年的 289.5 億增至 2021 年的 935 億,增幅達 223%,收入指數 323。
2022 年,歐亞航線運量微降,中遠海控航線收入繼續提高,收入指數 336%;
2024 年,中遠海控航線收入卻比 2019 年高 60.5%,收入指數 160。
跨太平洋航線單箱收入從 879 元增至 1370 元,價格指數 156;
亞歐航線單箱收入從 590 元增至 1226 元,價格指數 208;
亞洲內部航線單箱收入從 427 元增至 607 元,價格指數 142;
大西洋及其他航線單箱收入從 763 元增至 1137 元,價格指數 149;
中國大陸航線單箱收入幾乎沒有變化。
運價與成本聯動
對所有行業,成本與價格的關系都是最為重要的行業特征。例如成本上漲時價格是否跟得上,價格下跌時成本能否同步壓縮,答案對企業而言生死攸關。
比如高端白酒,成本與價格之間幾乎不存在聯動關系。茅臺酒廠不會因上調出廠價,給供應商多付一分錢;釀造用的高粱米上調價格也不會成為茅臺上調出廠價的理由;電動車電池出廠價與碳酸鋰價格相關性則要強得多。
集裝箱運輸成本包括 " 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 等三大成本:
占比最大的是運輸成本,與運價同漲同跌,但幅度小得多;
占比次高的是航程成本,漲跌滯后于運價——運價跌了它不馬上跌,運價漲了它不立馬漲。
占比最小的是船舶成本,最近三年漲跌幅度接近運價。
以下為詳細數據,可略過!
2019 年
" 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 分別為 2700 元 / 箱、1200 元 / 箱和 900 元 / 箱(年貨運量 2574 萬標準箱)。分別占航線收入的 48%、21%、16%,合計高達 85%。
2021 年
貨運量較 2019 年增加 4.5%,至 2691 萬標準箱。單箱運價(全部航線均值)較 2019 年上漲 121%(運價指數 221)。
" 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 分別為 4200 元 / 箱、1200 元 / 箱和 1100 元 / 箱。成本指數分別為 156、101、119。
與 2019 年對比,發現:在運價提高 121% 的情況下,航程成本幾乎沒有變化;船舶成本上升 19%;運輸成本上升 56%。三大成本上升幅度遠遠小于運價上漲,合計占航線收入的比例降至 53%。
2022 年
貨運量回落,但運價上漲,運價指數 286(以 2019 年為基準)。
" 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 指數分別為 175、154、174。三大成本合計占航線收入的 52%,與 2021 年基本持平。
貨運量上降,成本不降反升,說明上游 " 吃到了肉 ",航運公司效益保持不變。
2023 年
貨運量小幅回落,運價腰斬,運價指數暴跌至 125(以 2019 年為基準)。
" 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 指數分別為 96、138、149。三大成本合計占航線收入的 78%。航運公司效益大幅下降。
2024 年
貨運量同比增長 10%,運價指數回升到 155(以 2019 年為基準)。
" 運輸成本 "、" 航程成本 "、" 船舶成本 " 指數分別為 111、121、136。三大成本合計占航線收入的 65%。航運公司效益顯著改善。
凈利潤與運價指數
2019 年,CCFI(中國出口集裝箱運價綜合指數)均值為 824 點。中遠海控營收、凈利潤分別為 1510 億、67.6 億。
以 2019 年為基準,對 CCFI 及中遠海控凈利潤進入指數化處理,可清楚地揭示它們之間的關系:
2020 年,CCFI 年均 984 點,運價指數 119;凈利潤 99.8 億、凈利潤指數 147;利潤上漲幅度是運營運價上漲幅度的 1.23 倍;
2021 年,CCFI 年均 2616 點,運價指數 317;凈利潤 893.5 億、凈利潤指數 1132;利潤上漲幅度是運營運價上漲幅度的 4.17 倍;
2022 年,CCFI 年均 2792 點,運價指數 339;凈利潤 1096 億、凈利潤指數 1662;利潤上漲幅度是運營運價上漲幅度的 4.79 倍;
2023 年,CCFI 年均 938 點,運價指數 114;凈利潤 238.6 億、凈利潤指數 353;利潤上漲幅度是運營運價上漲幅度的 3.1 倍;
2024 年,CCFI 年均 1548 點,運價指數 188;凈利潤 491 億、凈利潤指數 726;利潤上漲幅度是運營運價上漲幅度的 3.86 倍;
第一,2023 年運價低迷、較 2020 年低 4.7%,而凈利潤卻達 2020 年的 2.4 倍,多賺 139 億;
第二,凈利潤對運價的放大倍數約為 4 倍,即某年運價較 2019 年漲 25%,凈利潤就可翻倍;
彩蛋
據悉,中遠海運集團(中遠海控母公司)正與由貝萊德牽頭的財團就參與收購李嘉誠旗下港口進行洽談。
截至 2024 年末,長和(HK:00001)分布在 24 個國家的 53 個港口擁有 295 個泊位,年吞吐量 8750 萬標準箱。
中遠海控旗下的中遠港口(HK:01199),在全球 39 個港口運營 375 個泊位,其中 226 個為集裝箱專用泊位,年處理能力 1.24 億箱。
經多年努力,中遠在海外獲得一權港口的權益,如希臘比雷埃夫(100% 股權)、秘魯錢凱港(60% 股權)、阿布扎比港(40% 股權)、德國漢堡港(25% 股權)……但中遠港口絕大多數資產位于中國地區。
香港是蜚譽全球的 " 自由港 ",背靠世界第一制造業大國,長和港口業務做得 " 有聲有色 "。近 300 個泊位中,90 多個位于中國(含香港),近 70 個位于歐洲,130 多個位于亞 / 澳地區。長和旗下港口吞吐量也主要來自海外。例如 2024 年 8750 萬標箱吞吐量中,約 5180 萬標箱來自中國以外。
中遠港口與長和港口有極好的互補性。
例如 2024 年,中遠港口總吞吐量 1.44 億標準箱,權益吞吐量 4532 萬標準箱,其中 3228 萬標準箱來自中國地區港口,占比達 71.2%;僅 1274 萬標準箱來自海外港口 / 泊位,相當于長和港口海外吞吐量的 24.5%。
長和旗下港口營收也相當可觀,2024 年達 452.8 億港元(折合 411 億人民幣),約為中遠港口的 4 倍。
* 以上分析僅供參考,不構成任何投資建議 !
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