臨近 3 · 15 國際消費者權益日，車企虛假宣傳亂象再度成為公眾關注的焦點問題。近日，一位來自內蒙古的奕派馮車主透露，東風奕派在選裝包中動手腳，本應象征高性能剎車的 " 紅色卡鉗 " 被實際替換為 " 紅色卡鉗罩 "，在不少消費者發現相同問題后，東風奕派沒有正視問題，反而私下批量篡改電子合同配置清單，引發車主集體維權。
" 卡鉗罩 " 暗藏玄機
本次事件中的主角馮車主，于 2024 年 3 月以 5000 元的價格購買了東風奕派 e π 007 選裝包，內含 "19 英寸輪輞 + 紅色卡鉗 + 馬牌輪胎 "，但在 2025 年 1 月車輛爆胎維修時，馮車主卻意外發現，所謂的 " 紅色卡鉗 " 實為普通卡鉗加裝紅色塑料罩。更令他憤怒的是，其購車訂單中的 " 紅色卡鉗 " 描述，在未經告知的情況下被篡改為 " 紅色卡鉗罩 "。
而馮車主提供的 2024 年 3 月電子合同顯示，選裝包配置同樣明確為 " 紅色卡鉗 "。但在 2024 年 12 月的 APP 系統更新后，所有車主合同中的 " 卡鉗 " 均被改為 " 卡鉗罩 "。法律界人士指出，單方修改合同的行為，已經涉嫌違反《電子商務法》第 49 條關于電子合同變更需雙方確認的規定。
那么東風奕派為何要偷梁換柱？我們先來看下 5000 元選裝包的構成情況。馬牌輪胎和 19 英寸輪轂才是選裝包的主角，根據網上信息，19 英寸輪轂的市場價格大約在 2000 元，優質的更要達到 3000-5000 元，而馬牌輪胎的市場價格大致也要上千元。也就是說，這兩項產品組合，已經基本超過 5000 元，再加上紅色卡鉗，車主僅需支付 5000 元，確實是不錯的優惠選裝。
在汽車消費領域，" 紅色卡鉗 " 早已形成明確的性能象征共識。寶馬 M 系列、保時捷 S 套件等產品中，紅色卡鉗均為高性能制動系統標配，成本普遍過千。相比之下，" 紅色卡鉗罩 " 成本僅為幾十元，東風奕派左右手互換之際，實際上節省了上千元的高性能卡鉗采購費用，而消費者誤以為支付差價覆蓋了性能升級，實則補貼了輪輞與輪胎的讓利空間。
簡而言之，東風奕派利用新興品牌認知度不足的弱點，將行業通用術語扭曲為文字游戲。更值得警惕的是，這種欺詐具有可復制性——一旦 " 卡鉗罩 " 被默許替換 " 卡鉗 "，未來 " 真皮座椅 " 是否可能變成 " 真皮材質座椅按鈕 "？車企將技術術語異化為營銷道具，損害的不僅是消費者權益，更是整個新能源汽車市場的定價坐標系。
背后的心酸
或許有人會感到疑惑，作為背靠東風集團的奕派品牌，為何會在營銷宣傳上屢屢犯錯？不錯，除了卡鉗罩事件外，東風奕派此前還對車輛的智駕功能進行修改，除了承諾功能未能兌現，甚至廠家直接出手刪掉了之前宣傳過的智駕功能。
2023 年 11 月，東風奕派作為東風乘用車 " 躍遷行動 " 核心品牌正式發布。其戰略定位清晰：以 " 性價比 + 中高端配置 " 切入主流市場，與比亞迪、吉利等正面競爭。首款車型 e π 007 于 2024 年 3 月上市，售價 15.96-19.96 萬元，主打 " 高配低價 " ——配備電動尾翼、智能座艙、高速 NOA 輔助駕駛，續航覆蓋 530-1200 公里。東風集團黨委常委陳昊曾高調宣稱："e π 007 的時機、技術、品質都‘剛剛好’。"
東風奕派上市初期，也的確迎來了短暫的高光時刻。2024 年 3-5 月，e π 007 憑借低價策略取得階段性成功，銷量從 1220 輛攀升至 3032 輛，6 月累計交付破萬，截至 2024 年 10 月，全國門店達 390 家，覆蓋一線至三線城市。同年 6 月，東風奕派推出中大型 SUV e π 008，售價 21.66 萬元，預售 5 小時訂單破萬，初期月銷超 3000 輛。
然而好景不長，很快，e π 007 因影音系統故障、車身異響、充電故障等問題頻發，屢遭消費者投訴，同期，e π 008 口碑崩塌，據用戶反饋，車輛 CLTC 續航標稱 1300km，實際跑起來不足 1000km。進入 2024 下半年，兩款車型銷量均有不同幅度的下滑。e π 007 于 2024 年 10 月銷量 3899 輛達峰值后，12 月暴跌至 2099 輛，2025 年 1 月僅 1307 輛；而 e π 008 也由上市首月銷 3044 輛，跌至 2025 年 1 月的 1713 輛，幾近腰斬。兩款主力車型的相繼失聲，也帶累品牌銷量下滑，2024 年，東風奕派全年零售量 4.6 萬輛，批發量 5.8 萬輛，僅完成 10 萬輛目標的 46%。
東風奕派的失速，是多重因素疊加的結果：技術儲備不足、成本控制失衡、市場競爭加劇，甚至集團戰略的搖擺，都為品牌的沒落埋下伏筆。
余飛和他的 " 空洞營銷 "
說到東風奕派的虛假營銷，就不得不提到一個人：東風奕派營銷事業部總經理余飛。這位在汽車營銷圈以 " 明星效應 " 和 " 跨界營銷 " 聞名的 85 后高管，職業生涯始終伴隨著爭議與話題。
在江鈴時期，余飛初涉汽車營銷，嘗試將商用車 " 年輕化 "，但因產品與用戶需求脫節草草收場；在長城歐拉，雖然以 " 更愛女人 " 的定位出圈，但爭議性言論頻發，短期拉動銷量后，終因產品品控問題遭反噬；短暫過渡 WEY 品牌后，余飛又在嵐圖主導高端營銷，卻因過度依賴 " 央企背書 " 導致銷量低迷，最終黯然離場。
2023 年，余飛加入東風奕派，重啟明星營銷 + 低價策略，顯示出他對 " 流量至上 " 策略的頑固堅持。無論品牌定位如何變化，核心手段始終如一：重金邀請明星站臺、策劃 " 出圈 " 事件、制造短期話題熱度。在歐拉時期，" 重流量、輕產品 " 的營銷哲學或許因細分市場空白而短暫奏效；但當市場進入理性競爭階段，缺乏產品力支撐的流量泡沫終將破裂。
入駐東風奕派后，余飛重金邀請陸毅、韓庚等明星頻繁亮相直播間，單場活動預算超千萬元，但轉化率不足 1%；策劃 " 飛躍海平面 "" 滇西北科考 " 等視覺奇觀，話題熱度僅維持 72 小時，用戶認知仍停留在 " 噱頭 " 層面；強調 " 預售 5 小時訂單破萬 "" 直播觀看量過億 "，卻回避實際交付量—— e π 008 上市后月銷始終徘徊在 3000 輛左右，2025 年 1 月暴跌至 1713 輛。
顯而易見，在短視頻時代，話題熱度易得，但用戶信任難建。小米通過雷軍個人 IP 實現 " 技術普惠 " 敘事，理想憑借李想的 " 產品經理 " 人設強化用戶共鳴，而余飛的明星營銷只剩空洞的流量數據。
余飛的職業軌跡，更像是一部 " 流量信徒 " 的興衰史。他在奕派的失敗，不僅是個人能力的局限，更是傳統車企轉型中 " 營銷崇拜 " 的縮影。對于余飛和東風奕派而言，重建信任的第一步，或許是放下對 " 朋友圈 " 的執念，真正走進用戶的 " 生活圈 "。
從卡鉗罩的偷梁換柱，到智駕功能的虛假承諾，從銷量高光到口碑崩塌，東風奕派的每一步都暴露了品牌在產品、營銷和用戶信任上的缺陷。而余飛的 " 流量至上 " 策略，更是將這個新生品牌推向信任危機的深淵。
在新能源市場競爭日益激烈的今天，車企的核心競爭力早已不再是營銷噱頭，而是技術實力與用戶信任的雙重積累。東風奕派的案例，給所有車企敲響了警鐘：虛假宣傳或許能帶來短期的銷量增長，但失去的用戶信任卻難以挽回。唯有回歸產品本質，真誠對待消費者，才能在新能源賽道上走得更遠。
來源：電車之家 https://www.zhev.com.cn/news/show-1657901209.html
