文 | 李勤 李安琪

編輯 | 楊軒 李勤

" 英偉達強到無敵后，老黃眼中沒有敵人，都是客戶。"

英偉達市值沖上 4 萬億美元、成為全球第一之時，黃仁勛訪華，他把中國車企全都夸了一遍，這段視頻全網流傳后，有網友如此調侃。

但驕陽之下也有耀斑。這些被黃仁勛拉攏的優秀車企們，正試圖甩開英偉達。

"very scary（相當可怕）。"

通用汽車高管評測英偉達輔助駕駛方案后，在內部給出了上述評價。今年 3 月，英偉達 CEO 黃仁勛親口宣布了雙方的合作，通用汽車計劃基于英偉達技術，打造自動駕駛車隊。他還展示了英偉達汽車業務的蓬勃前景 : 與豐田、奔馳等都達成了合作，預計 2026 年，自動駕駛業務將創造 50 億美元收入。

但通用本月初的評審，讓雙方合作蒙上了陰影。據 36 氪汽車了解，英偉達自動駕駛團隊已經將結果 " 通知了老黃（黃仁勛）"。

汽車創新業務上，已經不是英偉達第一次碰壁。在通用汽車高管之前，奔馳也給出過類似評價。

去年 6 月，奔馳 CEO 康林松和他的技術副總裁在美國參與了上千公里的跨城測試：先后駕駛搭載英偉達和 Momenta 的輔助駕駛車輛，往返洛杉磯和舊金山。

讓奔馳掌舵人震驚的是，哪怕在北美大本營，英偉達的輔助駕駛效果也不如中國的初創公司 Momenta。

英偉達汽車業務負責人吳新宙得知這個結果后，也在內部表達了不滿。畢竟 Momenta 在家門口 " 踢館 " 的軟件，只花了不到 1 個月調試而成。

據 36 氪獨家了解，奔馳已經將中國區多款車型的輔助駕駛業務，從英偉達手中切給了 Momenta。英偉達的另一個軟件客戶捷豹路虎，也在另覓輔助駕駛供應商。" 英偉達員工在中國基本不對接車企項目了。"

在今天競爭拳拳到肉的中國車市，車企沒有時間再留給英偉達。

當然，汽車智能軟件業務，對于英偉達來說只是小業務。即使把汽車計算芯片的業務考慮進來——從 Xavier 到 Orin 再到 Thor，英偉達已經連續推出多代芯片產品——這部分收入在英偉達 1305 億美元的整體收入中占比不到 2%。

這部分即便做得再好，以該領域頭部華為智能車 BU 為例，它去年綜合軟硬件所有服務，全年營收 264 億元，英偉達大約 10 天就能賺到。

那為什么要關注這微不足道的小業務？

你相信人工智能未來會進入機器軀殼、走入真實物理世界嗎？

汽車可被視作沒有手的機器人，其技術路線與當下極度火熱的具身智能機器人一脈相承。正因為這種技術預見，一年多前，英偉達已經將汽車和機器人部門合并。黃仁勛也說，他相信未來小米、比亞迪都能造出很棒的機器人。

智能汽車，業內公認是將最先落地的具身智能產品。因為其產業基礎足夠成熟，使用場景也相對標準。" 如果自動駕駛未來幾年不能實現，具身智能就很可能成為泡沫。" 有車企創始人告訴 36 氪。

擁抱汽車自動駕駛，約等于擁抱物理世界的人工智能。

技術發展的速度可以很快。不要忘記，英偉達的騰飛是基于 AI 大模型的飛速發展，而在兩年半前 chatGPT 震驚世界之前，英偉達的市值還不到今天的 1/10。

因此，抓住這看似邊緣的小業務，其實是件大事情。

不幸的是，雖然車企們過去一直都在追逐首發英偉達的芯片，但是從最新一代的 Thor 雷神芯片開始，在中國市場，英偉達正面臨批量丟失頭部客戶的風險。

危脅不僅來自專注做輔助駕駛業務的華為、地平線和 Momenta。

追隨著特斯拉自研芯片的技術腳步，中國新造車公司無不在推出自研的車載 AI 芯片。蔚來和小鵬的自主芯片已經交付上車；理想的輔助駕駛芯片明年量產；小米創始人雷軍也明確表示，自身的汽車芯片將很快推出。

當然，推出芯片的難度也是巨大的。海量的難度同樣堆疊在中國車企和服務商面前。

「英偉達新款芯片延期風波」

去年底，理想汽車不少供應商收到通知，原定于今年 3 月推出的增程 L 系列改款車型集體推遲至今年 5 月，所備物料跟隨計劃統一調整。

有理想核心供應商人士向 36 氪透露，這場變動正是因為英偉達 Thor 芯片未能及時交付。理想汽車是英偉達汽車芯片的核心客戶之一，曾首批搭載英偉達智能輔助駕駛芯片 Orin。

而英偉達最新一代 Thor 芯片，理想汽車同樣是首發車企之一。理想主力就是增程車型，該系列 2025 款的一項重頭升級，就是將智能輔助駕駛芯片升級為 700TOPS 算力的 Thor U 版。

而基于英偉達 Thor，理想汽車還將推出最新一代輔助駕駛技術 VLA（視覺 - 語言 - 動作）模型，這也是公司人工智能戰略的重要支點。

理想遭遇的 Thor 交付延期，不是第一次，最早 Thor 芯片承諾的量產時間是 2024 年底。也就是說，從今年 3 月到 5 月，幾乎是 Thor 芯片的第三次大范圍延期。

延期帶來的是真金白銀的銷量損失。從理想 L 系列改款推出的前后銷量數據來看，月銷量差距超過萬輛。換言之，如果理想 L 系列改款能在 3 月如期推出，將起碼多賣出 2 萬輛汽車，對應約 60 億元的銷售收入。

小鵬汽車首先嗅到了英偉達芯片延期的風險。有小鵬工程師向 36 氪回憶，去年年中，公司還強調，要以英偉達 Thor 的交付為主，自研圖靈芯片只是備選方案。

畢竟從供應鏈安全，成本以及產品成熟度等等來看，整車部門都不愿意讓 " 自研芯片過快上車 "。

但是到今年年初，小鵬看到 Thor 即將多次延期的信號，果斷擱置了 Thor 平臺的開發，集中資源，緊急適配自研的圖靈芯片。如今，小鵬的芯片已經開始在小鵬新車 G7 上交付裝車。

車企們原本擔憂自研芯片成熟度不足，但對比英偉達 Thor 上車的艱難體驗后，他們釋懷了。

有車企工程師向 36 氪講述了配合 Thor 上車的過程，堪稱煎熬。英偉達最早交付的 Thor 芯片，存在諸多工程和設計問題，" 連發熱控制都沒達到上車要求，官方宣傳的 700TOPS 算力，也不再承諾 "。

雙方對 Thor 進行了數輪調整后，才達到量產交付效果。但英偉達原先宣稱的 700TOPS 算力，實際目前可釋放的只在 500 左右。理想汽車今年計劃在該芯片上部署參數量高達 40 億的 VLA 模型，但因算力不足，難度陡增。

據 36 氪了解，理想汽車已經在加快自研芯片的上車進度，提前了數月，計劃在明年一季度交付上車。

" 各家自研芯片上車后，英偉達芯片還能占多大比重，就不好說了。" 有多位車企管理層告訴 36 氪，長遠來看，可能只有海外車型需要。

當然，自研智能輔助駕駛芯片，本身已經進入各家頭部車企的戰略進程。而 Thor 的不斷延期和交付不力，只是幫助各家自研芯片上車，踢出了臨門一腳。

「臥薪嘗膽，頭部車企突破了芯片自研」

研發芯片，對于任何一家車企而言都堪稱冒險。一輛整車的開發周期現在大約是 18 個月，但是一款芯片的研發，不管是蔚來、理想、小鵬等，幾乎都足足推進了 4 年。

但地緣摩擦不斷升級，斷供的恐懼成了各家車企自研芯片的達摩克利斯之劍。

過去四年，可以用 " 臥薪嘗膽 " 來形容。

踩坑是常態。不光大量 IP 需要花錢買授權，" 每賣出一顆芯片都要付錢 "，而且像 EDA（芯片設計工具）這種芯片鏈條上的技術公司，每一家都是巨頭，" 每一家的合作也都不好談 "。

小鵬汽車 CEO 何小鵬曾經公開講述，小鵬的圖靈芯片曾大幅度調整過設計方案，而且向早期的合作方賠付了一筆巨款。

據 36 氪了解，這家合作方是美國的芯片公司 Marvell 半導體，小鵬汽車最早的芯片設計合作方。

可以理解為，Marvell 是車企在芯片代工廠臺積電的 " 生產資質 "。Marvell 本身是臺積電的頂級客戶，車企通過 Marvell 提供的前端 / 后端設計服務，可以在臺積電進行芯片流片。

一方面，早期小鵬汽車對于芯片的定位是超高制程和頂尖性能，但推進后發現，這個方案成本偏高，幾乎算不過來賬——參與其中的知情人士向 36 氪回憶。

與此同時，合作方 Marvell 在汽車大算力芯片的設計經驗也相當欠缺，最終雙方 " 和平分手 "，小鵬汽車付出的代價是過億美元的賠償金。此后，小鵬汽車更換芯片集成商索喜科技為合作方。

" 在此過程中，你會受到來自整車和采購從各個方面發出的 challenge（挑戰），如果沒有何小鵬的堅持，一定推進不下去。" 上述人士感慨自研芯片的曲折。

對大模型能力的支持也考驗著從 2021 年就啟動的芯片項目。當時的 Transformer 還只是在硅谷流行不久的新興技術，小鵬汽車也是得益于在硅谷團隊提出的意見，在芯片設計中加入了相應的支持算子。但遺憾的是，放到今天來用，底層的支持依然不夠全面。

蔚來的自研芯片之路也堪稱驚險。李斌曾公開發文回憶，" 最驚險的一次是 2023 年，在芯片前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結束中國區業務。"36 氪汽車了解到，這家撤出中國的芯片設計公司同樣是 Marvell。

蔚來的芯片后端設計遇到嚴峻挑戰，最后硬是自己搭建后端設計團隊、去臺積電申請賬號，一步步推進到流片。

也因如此，蔚來的芯片團隊規模異常齊全，從前端設計、后端設計，到測試，有 600 多人，接近一個標準芯片公司的配置。

車企對汽車芯片的理解有其優勢。不少工程師向 36 氪評價，蔚來神璣芯片的架構設計甚至比英偉達的 Thor 更為合理，其實無需迷信英偉達，因為 " 在自動駕駛芯片上，其實大家都在差不多的起跑線上。"

有外媒報道，在量產前，臺積電工程師發現了連接兩個英偉達 Blackwell GPU 的裸晶上存在設計缺陷，該缺陷會導致芯片良率或產量降低。黃仁勛此前也公開承認："Blackwell 有一個設計缺陷，會導致良品率降低。"

而車企的自研芯片幾乎都已經跑出了第一步——據 36 氪汽車了解，蔚小理三家首顆自研芯片的成本基本在 3-4 億美元之間。投入還在持續增加。理想汽車等已經在籌備第二顆芯片研發。

即便耗時費力，車企自研自動駕駛芯片的原因是什么？

降本當然是核心價值之一。李斌曾表示，搭載自研芯片神璣后，可以幫助整車降本達到 1 萬元。

但是算法和芯片的高度匹配，是更長遠的戰略價值。有小鵬人士透露，目前公司的整個 AI 技術棧，都在圍繞圖靈芯片去設計，包括正在開發中的基座模型。

據 36 氪了解，何小鵬也曾在私下場合表示，" 做了自己的芯片之后，才發現了更多之前沒有看到的好處。" 小鵬汽車堅持走純視覺技術路線，因此可以在自家圖靈 AI 芯片集成兩個獨立的圖像信號處理器（ISP），用于提升車輛在各種光線條件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。

理想汽車對大模型技術在上車應用的探索很多，其技術管理人員也告訴 36 氪，AI 技術在汽車上的應用速度越來越快，即便是英偉達自身，也在芯片設計中考慮不周，要么是內存帶寬不夠，要么是 NPU 的帶寬不足，可能導致算法時延偏高等問題，" 這些都是在具體部署過程中才能發現，如果是自研芯片，反饋和調整的節奏肯定更快。"

特斯拉正是憑借自研芯片的支撐，早于行業一年部署了約 30 億參數模型的 FSD（輔助駕駛軟件包）。

國內新造車公司們也在輔助駕駛軟件上競技，而了解軟件，才能知道芯片怎么做。

這是特斯拉和國內頭部車企的優勢。當下，輔助駕駛正持續向大模型、大算力芯片方向進化。據外媒報道，特斯拉全自動駕駛 FSD 的下一代芯片 AI 5 已進入量產階段，算力預計達到 2000-2500TOPS。馬斯克透露正在開發一個性能更先進、參數量比現在大 4.5 倍的模型。

中國頭部車企也都將人工智能視為核心戰略之一，而自研芯片、從底層構建起 AI 能力，是他們極想啃下的硬骨頭。

而且，巨大的沉沒成本，意味著自研芯片項目一旦起步，就難以回頭。

「英偉達，不按車廠的節奏走」

銷量為生命線的車市，交付就是車企和供應商的頭號使命。去年蔚來樂道汽車電池緊缺，寧德時代這樣的電池龍頭，也要加班加點，比原計劃提前 1 個月拉動產能。

但是在英偉達，這樣的強交付體系顯然未能建立。過去的 GPU 市場，英偉達從來是一個引領者，下游的合作方，無不根據英偉達的芯片制定產品方向和節奏。汽車芯片設計幾乎也遵循了這個原則。

Thor 芯片嫁接在英偉達最新一代的 AI 芯片架構 Blackwell 之上。

基于 Blackwell 架構的 GPU 是英偉達旗艦型產品，采用專門定制的臺積電 N4P （4 納米制程高性能版）工藝制造，以實現更高的晶體管密度，更低功耗。

但問題就出在這里。

N4P 的主戰場是消費級電子，換句話說，這并非專門為汽車芯片而生。而臺積電的車規級 4 納米制程，要等到 2025 年才完成。

車規級工藝，往往意味著更嚴苛的安全標準。不只臺積電工藝要達標，上游晶圓廠也要符合，下游還要做車規級封裝和測試，" 車規級的測試成本比消費級芯片多 3 倍，因為要多測 3 遍。" 有芯片行業人士告訴 36 氪。

普遍來說，臺積電的汽車工藝量產時間比消費級芯片晚 2 年，制程越高，時間可能更長。這是芯片技術驗證周期、供應鏈優先級和車規認證體系共同決定的。

" 相比消費級芯片，汽車芯片的量比較小，晶圓廠是傳統制造業，一定會先兼顧消費類芯片。" 這些都無形中推延了 Thor 的交付。

一款產品的延期，幾乎導致汽車客戶百億級的損失，這在任何汽車供應鏈公司，都無疑會掀起一場反思風暴。但是在英偉達內部幾乎沒有過。

因為英偉達并非一家汽車供應鏈公司。在這家全球市值第一公司的版圖里，請記住，汽車業務占比不到 2%。

英偉達其實非常努力（36 氪獲悉其技術團隊圣誕節都在加班），但它考慮的是如何攻克技術難題，想的是遠方，而不是汽車交付的當下。

如果以當下交付的節奏優先，汽車芯片其實可以用更成熟的制程實現，因為汽車以穩定性為核心，不用毫厘必爭，死磕最新先進制程。

至于資源配置上，英偉達也未向車企傾斜。多位車企工程師向 36 氪坦言，面對 Thor 的交付困境時，能看到配置的資源確實不足，" 甚至一些芯片的設計缺陷，都是車企自己在域控上去做工程兜底。" 而黃仁勛日常的郵件回復中，也很少過問汽車業務。

行業多數人認為，汽車業務不在英偉達的優先級排序前列，這跟同樣強勢的頂尖車企，形成了難以調和的矛盾。

而在芯片之外，英偉達想要發力的自動駕駛軟件，還有一大批嗷嗷待哺的中國技術公司，在圍追堵截。

「英偉達失去的，是中國公司的機會」

在自動駕駛軟件算法這件事情上，硬件出身的英偉達曾與軟件起家的創業公司 Momenta 多次交鋒，都處于 " 以己之短、攻對方之長 " 的處境。/p>

2024 年 2 月，英偉達汽車業務負責人吳新宙曾帶著多個 VP 及高級總監員工，從美國飛到上海，駐扎了一個半月時間進行開發，但與 Momenta 的體驗仍有差距。

有英偉達員工告訴 36 氪汽車，去年中，奔馳再次要求在上海進行城市 NOA 演示。Momenta 的產品演示基本全程 0 接管，但 " 英偉達急剎，突然猛加速都有，不太符合人類駕駛的習慣 "。

吳新宙是前小鵬輔助駕駛靈魂人物。在小鵬汽車任職期間，能夠實現高階輔助駕駛產品的交付，正是憑借其 " 能卷 " 的超強執行力。加入英偉達后，吳新宙也保持了每天上車測試的習慣。

但依然未能在與一家中國技術公司的 PK 中取勝。

企業文化是一道巨大的溝壑。加入英偉達后，吳新宙雖然在中國招募了約 200 人團隊，但英偉達輔助駕駛團隊 80% 主力都在美國，規模超 2000 人，" 中國團隊幾乎做不了決策，即便有特殊 case，要不要解決、怎么解決都是美國團隊說了算。內部有時開玩笑，中國有點像美國團隊的‘傀儡’。"

而國內頭部玩家，要么團隊規模龐大，要么高強度封閉式開發，交付和執行力都更能滿足國內汽車客戶的需求。

英偉達的企業文化是，不輕易裁員。據 36 氪了解，加入英偉達超過 3 年的員工，只要股票沒有太早拋掉，" 基本都已經身家千萬元，相對財富自由，沒有卷起來的動力。"

這也難讓英偉達員工向車企 " 低頭 "。有員工回憶，在跟奔馳開項目會時，甚至會有美國英偉達員工直接拍桌子，跟奔馳的人說 " 請記住我們是戰略合作關系，我們是平等的，我們不是甲乙方的關系 "。

但 Momenta、輕舟智航、元戎啟行等中國軟件公司正在為了生存而狂奔。Momenta 創始人曹旭東曾告訴 36 氪：為配套車企的量產速度，Momenta 可以做到從開始合作到上車交付，硬件部署加上算法調試只需三個月。在輕舟智航的辦公室里，掛著標語：對客戶的無理要求，也要再挖三分。

"6 個月中 2-3 個月處于拼搏狀態，內部覺得是合理的。"momenta 員工說道。這可能不符合一部分員工的觀念，但有助于這家創業公司在輔助駕駛淘汰賽中存活下來。

英偉達也在試圖激發團隊活力。有知情人士告訴 36 氪，黃仁勛已經在年初招募了前惠普人事主管 Kristin Major，擔任公司高級副總裁，不少員工向 36 氪猜測，" 這是領著激發公司斗志的任務來的。"

今年 6 月早些時候，黃仁勛在英偉達巴黎 GTC 大會上預測：在不久的將來，所有移動的東西都將由機器人驅動，下一個領域將是汽車。

這個判斷足夠精準。車企人士告訴 36 氪，同樣發力汽車市場的高通，這部分業務營收占比已經從 2 年前的 1.2%，增長到如今接近 10%，該公司正在將越來越多新技術應用于汽車芯片。

但英偉達在 GPU 市場建立的 CUDANVlink 等密不透風的生態壁壘，似乎難以轉化成汽車的護城河。不少合作車企都在觀望，英偉達的汽車芯片或者軟件業務是否會被放棄。

機器人也許是個很長期的戰場，但是第一場戰役，是搶占智能汽車這塊最佳試驗田。