不斷扎緊的制度籠子，逼著汽車業向健康發展。

7 月 9 日，工業和信息化部在 " 全國違約拖欠中小企業款項投訴平臺 " 開通 " 重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口 "，受理中小企業關于重點車企踐行貨款支付周期承諾和落實《保障中小企業款項支付條例》不力等問題（建議）的反映，協調相關方面推動解決。

顯然，6 月 10 日車企集中表態的 "60 天賬期 " 承諾中摻雜了水分，讓工信部只能祭出舉報窗口來規范車企的行為，也說明車企上下游資金問題已經成為急切要解決的。

值得關注的是，在前一天 7 月 8 日，廣汽菲克宣布因為資不抵債，正式破產，在廣汽菲克的重整過程近 20 億元價值的工廠在骨折價后依然無人問津。

可以說，在新能源汽車快速發展的過程中，國內汽車產業存在許多問題，已經到了靠行業自律無法修正的狀況，需要相關部門來進行強力監管。

規范加速

從 3 月 29 日小米 SU7 車禍之后，工信部就開始加速對于汽車相關標準的制定。

4 月 3 日，工信部正式發布 GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，將于 2026 年 7 月 1 日起實施，核心升級為 " 不起火、不爆炸 " 從企業技術儲備上升為強制性要求。

4 月 16 日，工信部展開關于智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調，汽車生產企業要深刻領會《通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

5 月 8 日，工信部再度發文，公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，核心提升隱藏式門把手的安全性，針對消費者日常使用中的問題進行修正。

7 月 4 日，工信部發布強制性國標 GB 21670 — 2025《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》，核心內容依然是提升汽車使用的安全性，包括強制安裝 ABS，禁止單踏板模式等，再度對汽車設計相關的標準進行更新。

短短半年時間，相關部門連續對汽車行業進行整治，從發布新規范，到強化規范實施，再到監督車企履行職責，展現了強有力的態度。

這背后，更是汽車制造業的快速發展，在新能源汽車時代，國內車企的研發落地速度較過去有了質的提升，過去三年一款車型，在新能源下變為十八個月一款新車型的研發，技術的快速落地，也產生了不少潛在的風險。

特別是，從 2024 年開始，國家開啟新一輪機動車以舊換新補貼，用真金白銀鼓勵消費者選擇新能源汽車，疊加現有的新能源汽車購置稅減免政策，極大地降低了新能源汽車的入手門檻，政府也需要對資金進行監管，讓補貼流向合格的產品和車企。

同時對于此前發放的新能源補助資金，工信部近日更進行了大規模的審計，倒查五年之前的補助款項，根據初步審核的公示，核減資金數億元。

一系列政策出臺的背后，是新能源行業的發展偏離所導致的，特別是相關強制性標準的更新，更是通過標準化流程來制約車企在技術更新和使用安全上做到平衡。

隨著我國新能源汽車保有量快速增長，在沒有太多國際慣例的情況下，作為新能源發展的主要市場，國內需要完成一些規范制度的提前預設，一方面能有效地規范行業發展，另一方面，更能增強國產新能源汽車的競爭力。

顯然規范加速落地，能夠幫助整個汽車市場向著更好的狀態發展，提升新能源汽車在全球市場中的地位。

反內卷競爭

一系列政策之下，藏著的是反內卷的聲音，面對中國汽車市場的割裂式發展，相關部門到了必須要管的時刻，政策標準的制定，是從基礎上限制車企的競爭下限，通過提升標準來促進行業向好。

最近備受關注的充電寶事件，背后曝出的就是低價內卷的深層次問題，在羅馬仕和安克大規模召回的背后，是上游供應鏈廠家的低價競爭。

據稱這家涉事的電芯供應商無錫安普瑞斯的價格方案是訂貨越多，折扣越多，當充電寶廠商大批訂單簽訂之后，在明顯超過其產能時，安普瑞斯選擇將訂單分包給沒有資質的小作坊，在價格成本受限的情況下，只能選擇以次充好。

相關部門的處置也很簡單，民航局直接用 3C 認證進行一刀切，而在此之前，充電寶的 3C 認證并不是強制要求的，新政策的出臺，明顯是更利好那些有準備的品牌。

這背后是 3C 認證的時間成本和費用成本，一份認證幾萬元的成本需要平攤到售價不足百元的充電寶上，必然導致價格上漲，貴的產品不一定是最好的，但一定是貴的背后有貴的成本所在。

從充電寶事件也能反映出國內車企存在的一些問題，中國車企在銷量上雖然交出了一份不錯的答卷，但是在盈利能力上卻遠遠落后于傳統的外資車企。

根據財報顯示，2024 年 18 家上市車企中，僅有 13 家車企實現盈利，凈利潤總和 1226 億元，5 家虧損的車企總和為 332 億元，相較豐田汽車 2337 億元的盈利還有很大差距。

即使是新能源行業龍頭的比亞迪，單車的利潤也僅有 0.94 萬元，不足豐田單車利潤 2.29 萬元的一半。

當單車利潤嚴重下滑，車企只能將壓力一級級向供應鏈傳導，據傳聞，有些車企認為每一級供應鏈壓縮出 10% 的成本，就能讓車企降低 30%~40% 的成本，這顯然是不可能的，但車企還是向著這個目標去努力。

雖然制造業中一直強調規模優勢，但是新能源汽車的零部件中不是所有零部件都是新研發的產品，對于動力電池、激光雷達這樣的零部件確實能夠體現出規模優勢帶來的成本大幅下降，但是對于螺絲、車架這些成熟的產品，已經沒有更多的下滑空間。

就如前文提到的，確保供應商 60 天賬期，就是旗幟鮮明的反內卷，保證供應鏈健康發展的第一基礎就是資金，動輒半年以上的賬期，只可能導致在汽車行業發生與充電寶類似的問題。

在百年的汽車歷史上，供應商出問題導致車企跌落谷底的事件時有發生，或許國內汽車行業中已經發生了類似的問題，只不過還沒有被曝光出來。

雖然在不少博主的宣傳中，新能源汽車已經被描述成為像手機一樣的快消產品，博主一年可能換好幾輛車來開，但是對于普通的消費者來說，汽車還屬于大宗消費，不可能三五年就淘汰掉，依然要確保安全性和長期耐用性。

價格戰受益的從來都不是消費者，互聯網式的補貼競爭從來不會有好的結果，就像曾經的網約車補貼和現在的外賣大戰一樣，看著是當下受益，但從長遠來看，總有一天消費者會將加倍付出。

短時間內看到的是新能源車企改變了市場，將汽車的價格打了下來，讓加價之風從汽車行業消失，但從長遠來看，誰也不能保證屠龍少年不會變成惡龍。

特別是在當下行業競爭導致中小規模企業壓力驟增，銷量不斷向頭部企業聚集，市場正在逐漸失去活力，到了不得不靠政策來穩定市場發展的局面。

即使是規模最大的豐田、大眾其全球的市占率也沒有超過 10%，給市場留以空間才是保證健康發展的重中之中。

汽車行業的競爭需要的是高附加值的競爭，通過技術的進步讓消費者來為技術買單，健康的行業發展是不斷提升行業的技術底線，而不是不斷在底線上掙扎，靠及格來競爭。

短期內合規成本上升，但從長期來看，這將提升整個行業的技術進步。

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