出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

比亞迪這個 " 技術理工男 "，最近開技術發布會 " 上癮了 "。

2 月中才發布完 " 智駕平權 "，3 月初才把無人機實現了車載，比亞迪昨晚（3 月 17 日）又在深圳總部舉辦了 2025 年第三場技術發布會。

2 個多小時的發布會中，比亞迪發布了三項內容：自稱堪比燃油車補能體驗的 " 兆瓦閃充 "；讓 " 兆瓦閃充 " 得以實現的全新一代純電 " 超級 e 平臺 "；以及今年兩款重磅新品漢 L、唐 L 的部分信息展示和預售。

其中，前兩項技術創新成果是這場發布會的絕對主角，表明比亞迪向新能源汽車補能這一 " 木桶最短板 " 發起的最新沖擊。

" 兆瓦閃充 " 有多強？如何實現？

用一句話概括，就是三個 " 一千 "：最大輸出電壓達 1000V，最大輸出電流 1000A，最大輸出功率 1000kW。

光看參數你可能還沒有概念，不妨參考官方宣傳的充電體驗——功率最高時，1 秒鐘就能充 2 公里（續航 720 公里，充電速率 10C）；5 分鐘就能從 35 公里續航充到 442 公里，每分鐘充電里程超過 80 公里（充電速率估算 7.4C）。

發布會外場充電演示：車輛為唐 L，3 充電樁中只有 1" 兆瓦閃充 "，均裝備雙槍，由一臺主機和一個儲能柜驅動

發布會外場充電演示：左側是車內儀表實拍圖，右側是充電速度展示圖

虎嗅在比亞迪發布會外場目睹了現場實際充電演示，一臺總行駛里程約為 700 公里的漢 L，在 4 分 18s 的時間里就充入了 395 公里的可行駛里程（大概率是 WLTC 里程，實際里程根據使用場景有可能會縮水），充電速率超過 90 公里每分鐘，基本符合官方宣傳的充電效率。

考慮到燃油車耗時從進加油站、到放置油槍加油、結算再到駛離，整個過程通常耗時 5～8 分鐘。假如用戶只使用 10%～80% 的電池最高效區間，比亞迪的 " 兆瓦閃充 " 在補能效率上追平燃油車，也就是比亞迪官方的口號 " 油電同速 "。

這一充電速度不僅優于目前市面常見的 250kW 以下的普通快充樁，也讓比亞迪超越了蔚小理極、特斯拉等 " 快充前輩 "：

小鵬：2024 年底發布了 S5 超級快充，最大電壓 1000V，峰值功率 960kW；2025 年 1 月實際部署的單充電樁最大功率為 720kW；

蔚來：2023 年底更新的超快充技術，最大電壓 1000V，最大電流 765A，單樁最大功率 640kW；

理想：2023 年底開始落地的 5C 快充樁，最大電壓超過 800V，最大電流超過 700A，單樁最大功率超過 560kW；

極氪：2024 年底發布的 V3 極充樁，最大電壓 1000V，最大輸出電流 800A，單槍峰值功率 800kW；

特斯拉：2024 年底透露的新一代 V4 超充樁功率達到 500kW，但目前國內部署的仍是 250kW 的 V3 超級充電樁。

為了實現這一市面上最強的新能源補能解決方案，比亞迪對車輛端和充電樁端都進行了創新。

以充電樁為例，比亞迪發布會上演示的 " 兆瓦閃充 " 系統，在 "1 主機 1 儲能柜 "（儲能柜容量 225kWh）的配置下，可以最大擁有 1360kW 的輸出能力（儲能柜最大輸出 800kW，電網輸出最大 560kW），即便雙車同時進行 " 閃充 "，也能擁有不錯的補能速率表現。

在接收電力的車輛端，比亞迪在將電池 " 升級為閃充電池 " 的同時也 " 全域升級為千伏高壓架構 "。前者是對電池進行針對性優化，提升快充性能和使用壽命。后者是將車內用電大戶（尤其是空調）電壓進行統一，方便在統一的高電壓下工作。

在支持自己這套閃充系統的基礎上，比亞迪還對目前市面常見的其他充電樁進行了 " 適配 "，具體包括兩項特色的充電能力：" 雙槍充電 " 和 " 升壓充電 "。

" 雙槍充電 " 針對的是本就支持千伏的快充站點，但其單樁功率達不到 " 閃充 "。用戶可以同時使用兩個普通 " 快充樁 "，讓整個補能效率直接加倍（雖然多占一槍但是總耗時其實一樣）；" 升壓充電 " 針對的是普通公共快充樁，車端也可以利用獨特的電驅升壓方案（把車輛的電機當變壓器使用），將外部充電電壓抬升到車輛所需的千伏水平，實現堪比官方快充樁的補能效率。

特別值得一提的是，" 兆瓦閃充 " 整套解決方案中最為關鍵的功率芯片，用的是比亞迪自產碳化硅芯片，耐壓等級高達 1500V，這同時也是全球量產最高車規級碳化硅功率芯片電壓等級。

在相當完善的整體快充方案基礎上，比亞迪還在發布會上公布了初期建站的規劃：兆瓦閃充站將建設超過 4000 座（場站數量，樁數量只會比這個多），同時比亞迪后續也將放開合作渠道，與更多社會資源和資本進行充電網絡的建設。

純電 " 超級 e 平臺 "，新在哪里？

在 " 兆瓦閃充 " 這套核心的能源充入和使用的架構基礎之上，再加上全新的 " 三萬轉電機 "、" 全車熱管理技術 "、" 其他車輛基礎架構 "，最終就組成了全新的 " 超級 e 平臺 "，實現電動化深度整合。

從行業視角來看，這套平臺的確在多個細節上具有領先性。

以 " 三萬轉電機 " 為例，就是此前鬧得沸沸揚揚的 "580kW 電機 "，其通過多個最新的技術創新，例如加強磁場來換取轉子定子之間氣隙的加大，還有全面優化的電機油冷鏈路，特殊優化的扁銅線絕緣涂層等，讓其能夠穩定運行在 1000V 的工作電壓和超過 3 萬轉，實現了超高的功率重量比（官方參數 16.4kW/kg，遠超行業 12～14kW/kg 的平均水平）。

超強的電機也給車輛帶來了優異的性能表現：在 " 三萬轉電機 " 的驅動下（大概率是兩個電機，不確定是純后驅還是四驅），漢 L 的零百成績直接 " 殺 " 到了 2.7 秒 ，極速高達 305 公里每小時 。唐 L 的零百加速也 " 殺 " 到了 3.6 秒，極速 287 公里每小時 （一個參考：小米 SU7 Ultra 的 1.98 秒和極速 318 公里每小時）。

另外一個技術層面的重要創新是熱管理。作為新能源車多個系統正常工作的關鍵，比亞迪本次也對其進行了全面的 " 升級 "。例如將電池包上下的液體冷媒換成了相變冷媒（大致類似冰箱空調，暫時不清楚具體用的是什么冷媒），實現了更高的傳熱和散熱效率。

在另外一個關鍵零部件電機上，比亞迪通過兩重換熱器 " 冷媒 - 水 "、" 水 - 油 "，實現了電機更徹底的散熱管理，為其超高轉速的實現掃除了障礙。即便外界高溫，也能夠將電驅的水循環溫度控制在 30 度以下，讓整個熱管理鏈路能夠高效工作。

通過這些新技術的引入，" 超級 e 平臺 " 有望進一步提升純電新能源車的產品力。在為 20 萬元以上的產品如漢 L、唐 L 提供更強的吸引力同時，逐步下放到更低價位的比亞迪產品中去，例如將充電速率提升至 5C，驅動電機功率進一步升級等。

比亞迪的 " 新明牌戰略 "

過去幾年，比亞迪憑借自身在汽車零部件的垂直整合和生產規模的快速擴張，迅猛發展獲得了成本上的領先優勢。只可惜這種 " 粗暴而簡單 " 的打法總有盡頭，市場就那么大，部分弱勢合資 " 蛋糕 " 被瓜分掉之后，就進入了更激烈的自主車企內戰環節。

在這個階段，比亞迪除了 " 守衛 " 自身的規模體量之外，持續提升產品價位，抬高品牌價值等新挑戰已經 " 兵臨城下 "。從今年開年的三場重磅技術發布會來看，比亞迪已經將 " 技術和產品的體系化技術創新 " 選作了自身的突破口。

比亞迪的各個垂直產業鏈環節，均通過技術創新為企業的產品和品牌提供持續支撐。以本次 " 兆瓦閃充 " 中至關重要的碳化硅功率芯片為例，在車企行業中，能夠自產 1200V 級別的企業，目前唯有比亞迪。去年，比亞迪曾透露，其寧波工廠的碳化硅晶圓產能已達每月 2 萬片，并計劃進一步擴產，最終目標是成為 " 全球最大碳化硅工廠 "。

這種 " 全靠自己 + 開疆拓土 " 的打法，從某種程度上來說并不 " 明智 "。

就以高速快充為例，其他車企完全可以利用產業鏈中的解決方案，快速實現 500kW 以上的充電樁部署。而比亞迪此次整個利用自己芯片、儲能電池、液冷方案、其他組件的 " 兆瓦快充 " 方案，未必能在成本上實現最優，甚至要額外和眾多充電產業鏈企業展開技術競爭。

但另一方面來看，這種 " 能自己解決就不干等著 " 的精神，疊加比亞迪深厚的工程師文化，最終成為了比亞迪走到今日的關鍵。讓比亞迪不僅能在各個垂直環節做好生產制造，還能持續推動技術和產品的創新。

由此而催生的、不斷加速的 " 體系化技術創新 "，正在成為比亞迪卷新能源市場的 " 新明牌戰略 "。